Vitorlásleckék

Január 1-től új Hajózási Szabályzat (HSz), azaz új vízikresz lép életbe, amint azt már a december 4-i Vitorlásleckében beharangoztam. A változás mindenkit érint: főleg azokat, akik vizsgára készülnek, de azokat is, akik már levizsgáztak, hiszen a kreszt napra készen kell ismernie minden vízen tartózkodónak. A jogszabály letölthető, a keresőbe elég beütni: 57/2011. (XI.22.) NFM rendelet a víziközlekedés rendjéről. Új sorozatunkban lépésről lépésre, közérthetőan végigmegyünk az új vízikresszen, ahogy azt a tanfolyamokon tesszük. Szeretettel várok minden olvasót, most vizsgázót, és már vizsgázottat egyaránt!

A jogszabály a 2003. évi HSz-t váltja le. A szabályzat alkalmazási köre belföldön, valamint a Duna teljes szakaszán és mellékfolyóin magyar lobogó alatt közlekedő úszólétesítményekre terjed ki, valamint Magyarország területén idegen lobogó alatt közlekedő úszólétesítményekre. A szabályzat rengeteget vett át a Rajnán, sőt a tengereken érvényben lévő szabályokból, így az előző HSz-hez képest nőtt az ismerni szükséges szabályok mennyisége. Aki még nem olvasott Hajózási Szabályzatot, azoknak fontos információ, hogy ez egy jogszabály, amely a vízi közlekedést szabályozza; jogászok írták jogászoknak abból a célból, hogy hajózási káreset (=havária) bekövetkezésekor el tudják dönteni, ki, milyen mértékig felelős. Mivel ez egy száraz jogszabály, megpróbálom tömören, csak a lényegét bemutatni, magyarázatokkal, példákkal. Jó tanulást!

A nemzetközi rész 1. fejezete az Általános belvízi hajózási szabályok címet viseli. Ebben a részben viszonylag kevés változás volt: 1.01cikkben a fogalommeghatározásokkal kezdünk, a szabályzat ismerteti a hajó, géphajó, úszó munkagép, komp, stb. összesen 18 darab fontos definícióit, vagyis megismertet minket a vizen közlekedő úszólétesítményekkel. Új fogalmak az érvényben maradók mellé: személyhajó: 12 főnél több utas szállítására épített és felszerelt kabinos vagy egynapos utakra épített termes hajó. úszó testek köteléke: tutaj. jobb és bal part: a víziút oldalai a forrástól a torkolat felé haladva. radarhajózás: korlátozott látási viszonyoknál radar használatával folytatott hajózás.

Az 1.02. cikk változatlan: minden hajót az ehhez szükséges képesítéssel rendelkező személynek kell vezetnie, ezen személy megnevezése a továbbiakban: a hajó vezetője.

1.03. cikk: a személyzet tagjai kötelesek végrehajtani a hajó vezetőjének -annak hatáskörében adott- utasításait.

1.04. cikk Kötelező gondosság: a hajónak mindenkor a biztonságos sebességgel kell haladnia, el kell kerülnie: 1. az emberéletet fenyegető veszélyt, 2. hajókban, partban, műtárgyakban okozott kárt, 3. hajózási akadály előidézését, 4. a környezetszennyezést.

1.05. cikk: rendkívüli körülmények között el szabad térni a HSz. rendelkezéseitől. (magyarázat és példa: amennyiben egy hat személyes hajóvel teljes létszámmal hajózunk, nem mondhatjuk azt egy közelünkben fuldoklónak, hogy a HSz tiltja a megengedettnél több utas szállítását, ezért nem mentjük ki)

1.06. cikk a víziút használata: a hajók és kötelékek hosszának, szélességének, magasságának, merülésének és sebességének meg kell felelnie a víziút és műtárgyai jellemzőinek. (magyarázat és példa: tájékozódni kell a hajózás megkezdése előtt a víziút méreteiről, korlátozásokról, és csak akkor és oda mehetünk, ahol hajónk "elfér", azaz pl. nem eröltethetjük magas vízállás esetén a hidak alatti áthajózást, ha a hajónk magassága a hídnyílás adott vízállásnál szabad méretének nem felel meg)

1.07. cikk: a hajót úgy szabad terhelni, hogy az legfeljebb a legnagyobb merülés jelének alsó éléig merüljön vízbe. (magyarázat és példa: a hajók oldalán általában megtalálható a "merülési jel" azaz a vízvonal jelzése, ez a jel kishajókon nem kötelező. A hajó ezen jel "csíkjának" az alsó részéig merülhet vízbe. Cseles kérdés a tesztben: merülési jel a) alsó éléig, b) közepéig, vagy c) felső éléig szabad terhelni a hajót? Helyes válasz: a)

1.08. cikk:A hajó szerkezete, felszerelése, személyzete. A hajó szerkezetének biztosítania kell a rajtuk tartózkodó személyek biztonságát. A hajónak a hajózás biztonságához szükséges elegendő létszámú és képesített személyzettel kell rendelkeznie. A hajó az előző pontokban írtaknak megfelelőnek tekintendő, amennyiben rendelkezik érvényes hajóbizonyítvánnyal, és a hajó szerkezete, felszerelése megfelel a hajóbizonyítványban foglaltaknak. (magyarázat és példa: kishajók esetében a hajóbizonyítványt "hajólevélnek" hívjuk, ez a kishajó forgalmi okmánya. A híres 4. számú felszerelési jegyzék is szerepel a hajólevélben, ez tartalmazza ugyanis a kishajó kötelező felszereléseit.)

1.09. cikk. A hajó vezetése. Menetben a hajó kormányánál legalább egy 16 éves kort betöltött képesített személynek kell tartózkodnia. A kormánynál lévő személy számára biztosítani kell, hogy minden információt és parancsot megkaphasson illetve továbbadhasson. (magyarázat és példa: bizonyos hajótípusokra 18 éves kor alatt is szerezhető képesítés, a kedvtelési célú hajóvezetői vizsgához azonban legalább 18 éves kor a követelmény). Menetben lévő gyorsjáratú hajó kormányánál egy legalább 21 éves kort betöltött képesített személynek kell lennie, a kormányállásban egy ugyanilyen képesítéssel rendelkező második személynek is kell tartózkodnia.

1.10. cikk Hajóokmányok. Kishajón elegendő az érvényes hajóbizonyítvány, ez tartalmazza a tulajdonos adatait, a hajó adatait, a hajómotor adatait, a biztonsági előírásokat, engedélyezett hajózási körzetet és az okmány érvényességi idejét. Áru- és utasszállító hajókon egy sereg más okmány szükséges, csak példaképpen: hajónapló és személyzeti jegyzék, köbözési bizonyítvány, fáradtolaj napló, rádiókészülék frekvencia engedély, stb... a nem kedvtelési célú hajózás meglehetősen sok papírmunkával jár).

1.11. cikk: A Hajózási Szabályzat egy példányának -a nyitott kishajók kivételével- valamennyi hajón rendelkezésre kell állnia. A dokumentum azonnal megnyitható elektronikus változata is alkalmazható.

1.12. cikk: Veszélyt jelentő tárgy a hajón, akadály. Tilos a hajón olyan túlnyúló tárgy elhelyezése, amely más hajó számára veszélyt jelenthet. A nem használt horgonyokat teljesen fel kell húzni. Ha a hajó a hajózás számára akadályt jelentő tárgyat veszít el, vagy a víziutat elzáró ismeretlen akadályt észlel, haladéktalanul értesítse a legközelebbi illetékes hatóságot. (magyarázat és példa: a hajózásban alapelv, hogy minden haváriánál azonnal értesíteni kell a hatóságot, hiszen a komolyabb problémák hatékony külső segítséggel hamarabb elhárítható. Az illetékes hatóságokról lesz még szó!)

1.13 cikk: Tilos a víziút kitűző jeleit (bóják, úszók, táblák) kikötésre igénybe venni. Ha a hajónk elmozdít ilyen jeleket, esetleg más által elmozdított jeleket észlelünk, szintén értesítsük az illetékes hatóságot.

1.14. cikk: Műtárgy (pl. zsilip, híd) megrongálása esetén az előbbihez hasonló módon cselekedjünk.

1.15. Tilos a vízbe juttatni olyan anyagot, amely a környezetet károsíthatja, valamint a hajózás számára akadályt, veszélyt jelenthet. Környezeti kár okozása vagy észlelése esetén ne feledkezzünk meg az illetékes hatóság értesítéséről.

Január 27. Újabb közérdekű levél, hiszen a tél a hajóvásárlás ideje is:

Január 23. Amit a vizsgán nem kérdeznek, V. rész: a vitorlák trimmeléséről.

A "trimmelés" a vitorláknak a hajó sebessége érdekében történő igen finom, precíz beállítását jelenti. Ezt a vizsgán nem kérdezik? Sajnos nem, kérdeznek viszont helyette számos olyat, hogy...na jó, inkább ebbe ne menjünk bele.

Válaszodat várva és köszönve, Jenő"

Kedves Jenő,

A fok és a grósz igen pontos beállítása az egyik legfontosabb feladat a hajón. Az alapelv nagyon egyszerű: a vitorla akkor dolgozik optimálisan, ha a lobogás határán dolgozik, azaz a behúzó kötelekkel (sottokkal) csak annyira húzzuk be az orrvitorlát és a nagyvitorlát, hogy még éppen ne lobogjanak. A lobogó vitorla ugyanis a lobogás helyén nem dolgozik, nem ad sebességet, a lobogástól viszont egy idő után elszakad. A túlhúzott vitorla pedig fékez, a vitorla varrásai pedig feleslegesen terhelődnek, ismét csak szakadás lehet belőle. Az optimális feszességhez eleinte a "húzd meg, ereszd meg" játékot kell játszanunk: lobogtatni a vitorlát, majd finoman húzni, húzni, hogy a lobogás megszűnjön. Tesztelés: engedjük picit lazábbra a sottot, ha a vitorla lobogni kezd, akkor volt előzőleg jó, tehát picit húzzuk vissza. Ha nem lobbant be a ráengedéstől, akkor túl volt húzva a vitorla. Hamarosan a hajó dőléséből, sebességéből ösztönösen érezni fogjuk, jól áll-e a vitorlánk...

Az ajánlott sorrend: a fokot kell először behúzni, ez után kell a grószt állítani. Magyarázat: a fok pl. negyedszélben "ráveri" a szelet a grószra, ezért kell a grószt másodiknak beállítani, "a fockhoz állítva". (ha profi csapattal hajózunk és van elég ember minden feladatra, természetesen ez a két művelet történhet egyszerre, szinkronban)

Hasznos apróságok a vitorlabeállításhoz: 1. színes széljelző szalagocskák a fockon. Vitorlásboltban olcsón kaphatók ezek a rövid, felragasztható szalagok, általában 6 db. van egy csomagban. A vitorla első élétől kb. 20 cm-re ragasszuk fel őket (öntapadósak) bal oldalra a pirosat, jobbra a zöldet. Az alsó harmadba, középre és a felső harmadba kerüljenek! Negyedszélben, félszélben megmondják a jó beállítást: ha a szél felőli szalagocska lobog, akkor engedni kell a vitorlára, ha pedig felfelé mutat, engedni. A szél alatti szalagocskánál pedig pont fordítva: ha lobog, akkor kell húzni. 2. széljező szalag a grószon: egy db hosszú szalagot ragasszunk a grósz felső harmadának legvégére? a kilépő áramlást mutatja. Akkor van a vitorla jól beállítva, ha a levegő turbulencia nélkül lép le a vitorla hátsó éléről, azaz szépen lobog, csak néha "kap vissza" a szalag. Ha a szalag verdes, ill. visszafelé tapad a nagyvitorlára, akkor az túl van húzva.

Erős és gyenge szélben ezek az alapelvek kiegészülnek azzal, hogy a vitorla öblösségét is szabályozni kell: erős szélben laposra (pl. az alba és az élfeszítők erős meghúzásával) gyengébb szélben kicsit laposabbra (az említett köteleken engedünk). A traveller is fontos eszköz, erről a 2011/június 27-i Vitorlásleckében volt szó.

Bő szélben (raum, hátszél) ezek az alapelvek kevésbé látványosak, hiszen a látszólagos szél ereje csökken, a hajón kisebbnek érezzük a szelet. Ezért ilyenkor jön a spinakker, ha teljesítményt akarunk kicsiholni a hajóból... De erről majd legközelebb.

üdvözlettel,

Péter

Remélem jól vagytok és sikeres 2011 évet zártál. Mi már elkezdtük tervezni az idei nyaralásunkat és ezt szeretnénk a horvát tengerparton hajókázva eltölteni.

Ehhez szeretnénk a segítségedet és a tanácsaidat kérni. Az alapgondolat, hogy egy hetet szeretnénk június végén ill. július elején hajókázni.

Zadarból indulnánk és a szigeteken ill. a partvonalon déli irányba szeretnénk hajózni. Egy 6-8 személyes hajót szeretnénk bérelni.Ez a terv és innen kellene a segítséged.

Örültem levelednek, nagyon jó ötlet a túra, meg kell csinálni! Most télen a hajóbérlés is kedvezményes.

Kitől érdemes hajót bérelni? Csakis olyan cégtől, aki korrekt és alapvető célja a visszatérő vendég. A jó cégnél a hajóátadás az alapos, az átvétel pedig nem rendőrségi vizsgálathoz hasonlít, hanem egy korrekt elszámolás, amiben ha esetleg voltak is apróbb károk, a tulajdonos nagyvonalú. (Sajnos sok cégnél ez nem így van: gyorsan kiadják a hajót, ismertető magyarázat nélkül, aztán visszavételnél búvár nézi a hajó alját, az eltört kispoharakat pedig arany áron számítják fel.). Konkrétan nevesítve a dolgot, rengeteg adriai chartercég kipróbálása után én a következőket tartom korrektnek a Közép-Adrián: Albatros Yachting, Ecker Yachting, Ecos Yachting. Velük sosem volt problémánk a kaucióval, nem volt búvár a hajó alatt, udvariasan, hasznos jótanácsokkal zajlott az átadás-átvétel.

Hajóméret: 6 fő esetén 3 kabinos hajó 37-38 láb méretben, 8 fő esetén 4 kabinos, 42-44 lábas méretben. Egy jótanács: érdemes induláskor a chartercégnél kaucióbiztosítást kötni (insurance of security deposit), ami azt jelenti, hogy nem kell letenni 1500-2000 Eurot kauciónak, hanem helyette befizetünk hajómérettől függően 120-200 Euro összeget, ami akkor sem jár vissza, ha semmi kár nem volt, viszont kár esetén semmit sem kell ezen felül fizetnünk.

Nagyon ajánlom beszerezni a Karl-Heinz Bestendig "Adriai kikötők" című könyvét, messze a legjobb mind az otthoni tervezgetésnél, mind a fedélzeten. Alexandra könyvesboltokban kapható. Térkép lesz a hajón, ne vegyél előre; viszont általában nem adnak jó pilotkönyveket, ezért hasznos sajátot vinni, nagyon fontosnak tartom a biztonsághoz.

Könnyű, stresszmentes útvonal Zadarból, akár gyerekekkel is vállalható távokkal.

A "fő stresszforrást", a kikötői ki-beállást egy 1-5 fokozatú skálán értékeltem:

1. nagyon könnyű: partfal, azaz egyenesen, messziről lehet rátolatni egyenes partfalra. Zavaró mólók, kötelek nincsenek.

2. könnyű: tágas kikötő kevés mólóval, azaz a tolatáshoz van hely, kerékhatás nélkül is be lehet állni. Vendéghely a szélén.

3. közepes: normál méretű kikötő mólókkal, a tolatásnál a kerékhatás ismerete fontos. Vendéghely szerencsére a szélén.

4. nehéz: szűk kikötő sok mólóval: nehéz vendéghelyet találni, a tolatáshoz kevés a hely, a kerékhatás mellett a "perdítés" nevű haladó manőver (a helyben fordulás) ismerete fontos.

5. igen nehéz: szűk kikötő, egy hajóhossznyi, vagy annál kisebb szabad hellyel a mólók között: a nevezetes óvárosok (Trogír, Split, Zadar, stb.) belső kikötői mind ilyenek.

szombat: utazás, hajóátvétel délután 3-4 körül. Ha időben érkeztek, lehetőség van egy kis délutáni örömvitorlázásra, gyakorlásra. Kikötői manőver: 2

vasárnap: indulás Zadarból, cél: Zut-szigete. A táv 18 tengeri mérföld (max. 38 lábas hajóval a Pasman-Ugljan szigetek közötti Zdrelac híd alatt átkelve lehet rövidíteni 5 mérföldet, nagyobb hajó azonban nem fér át), késői indulással is teljesíthető. Kikötői manőver: 1 Látnivalók: Zut (horvátul=sárga, ejtsd: zsut) szigete a Kornatok bejárata, a kikötő fölötti hegy panorámája lélegzetelállító: a teljes Kornati Nemzeti Park szigetvilága látszik.

hétfő: Zut-Piskera. A táv kb. 25 tengeri mérföld, részben nyílt tengeren, ami nagy élmény. A Katina átjáró felé induljunk, Mala Proversa, aztán előttünk a zegzúgos Kornatok, irány dél. Kikötői manőver: 3 Látnivalók: Piskera a Kornatok fő kikötője, gyönyörű szigetek és hegyek, itt a legkékebb a tenger. Falu nincsen, csak a kikötő, igazi lakatlan sziget.

kedd: Piskera-Vodice: a táv kb. 30 tengeri mérföld. Kikötői manőver: 2. Látnivalók: Vodice pezsgő életű nyaralóóhely, történelmi multú óvárosa ugyan nincs, de pl. van rengeteg étterem és kávézó, utcai malacsütés és egy helyen utcafronti pálinkafőzés ("Rakija") is.

szerda: Vodice-Skradin. A táv kb. 15 tengeri mérföld: 5 mérföld Sibenik, onnan pedig 10 mérföld felfelé (motorral) a Krka folyón Skradinig. Útközben meg lehet állni ebédelni Sibenikben, aminek óvárosa csodálatos (kikötői manőver: 1). Ez után motorozás következik felfelé a Krka folyón, ami egy 30 méter mély édesvízű folyó, keskeny szurdokvölgyön visz felfelé az út, magas sziklafalak között, mégis mély vízben. Kikötői manőver: 3

csütörtök: délelőtti program a Skradin mellett található a Krka vízesés, ami a világ egyik csodája, az alsó tóban fürödni lehet, a felső tavacskák között pedig sétával be lehet járni a több lépcsőben zuhanó Krka folyó partjait, megtekintve egy régi skanzent a gyerekek örömére, kipróbálható szerszámokkal, szövőgéppel, stb. A hajóhelyet 14:00-ig kell elhagyni, indulás ekkor. Cél: Murter-szigete. Aci kikötő Hramina. Táv: kb. 20 mérföld, kikötői manőver: 2

péntek: Murter-Zadar 20 mérföld. Visszahajózás Zadarba, sok fürdéssel, örömvitorlázással.

Ez egy könnyű, akár családdal is végigvitorlázható útvonal (a napi maximális táv 20 mérföldnél ne legyen több). Elszánt barátokkal kiegészülve emelni lehet a tétet: a piskerai kikötés kimaradhat, helyette mondjuk Primosten jöhet be, és onnan vissza Skradin érintésével Zadarba.

Időpontnak nagyon javasolható a június vége, ez még nem a július-augusztusi főszezon, kicsivel olcsóbb, több a hely a kikötőkben, általában nem viharos, a tenger már meleg.

Imre kapitányunk mondása szerint január 1. a tavasz első napja. Bár még messzinek tűnik az első tavaszi vitorlabontás (valójában már nagyon közel van) már most érdemes elkezdeni a 2012. évi szezon tervezését, hajóbérlés esetén a foglalást, hiszen most téli árkedvezménnyel lehet jelentkezni mindenhol. Akinek ezzel kapcsolatban kérdése van, tegye fel bátran, had segítsem ezzel is az idei hajózást! Várom a leveleket!

Örömmel jelentem, hogy tegnap volt az év legrövidebb nappala és a leghosszabb éjszakája, a mai naptól már hosszabbodnak a nappalok! Ugyan a tél is rengeteg örömet tartogat (nemrég hívtak meg jégvitorlázni, ha végre majd beáll a tó jege és már a sílécek is nagyon ficánkolnak a helyükön) de azért nagyon várjuk már a tavaszi vitorlabontást! Mindenkinek békés boldog Karácsonyt kívánunk és jó szelet az új sztendőre!

December 17. Amit a vizsgán nem kérdeznek IV. rész. Hány hajó van jelenleg a Balatonon, nem fog teljesen megtelni a tó vitorlásokkal?

Ez egy másik gyakori kérdés, amit a tanfolyam első napján kérdeznek tőlem, miközben megszemléljük az oktatóflottát, a kikötőt, majd a móló széléről a Balaton gyönyörű víztükrét. A kérdés helyénvaló, beszélni kell erről is: mennyi hely van a Balatonon?

Jelenleg körülbelül 3000 db kedvtelési célú hajó állomásozik a Balaton kikötőiben. Összehasonlításul az a szám a hasonló nagyságú (sőt valamivel kisebb) Bodeni-tavon 17 000 db. A Bodensee ezzel a számmal meg is telt, új kikötőket már nem építenek (minden településen van már, több is) hajóhely szinte csak "kihalással" kapható, ott nagyon gyakori az "egy hely, két bérlő" elv: egyik évben április-május-június a miénk, a társ pedig ugyanarra a helyre beáll július-augusztus-szeptemberre. Aztán a másik évben csere. A "felesleges" hajót persze kiveszik a partra, esetleg áttelepítik másik tóra (nem kevés külföldi lobogójú hajó vitorlázik nyáron a Balatonon, zömmel német és osztrák). A Balaton ettől az állapottól nagyon messze van, jut hely bőbven mindenkinek!

Gyakori látvány a nyári főszezon kellős közepén hétköznap, hogy szikrázik a napfény, kellemes szél fúj, meleg a víz, a tavon pedig csak néhány vitorlás szeli a habokat a paradicsomi állapotok ellenére is. Ugyanez a nyári hétköznap nyugat-európai tavakon úgy néz ki, hogy hajók, motorosyachtok tömege száguldozik, útjogadás útjogadást követ, esély nincsen csendre, távolbarévedő magányra, netán egy kis békés "nudizásrsa" (mélyebb tavak vize amúgy is hideg). Akik külföldről látogatnak a Balatonra meg is hökkennek ezen, aztán pedig hamar a rabjává válnak a "Balaton-érzésnek". Szóval van, amiért minket irigyel Nyugat-Európa, élvezzük hát ezt az állapotot mielőbb, minél többet! Mindenkinek sok szép napfényes vitorlázást kívánok 28 fokos levegőben, alattunk 24 fokos vízzel, hármas-négyes szélben száguldó hajóval, a fehér vitorlák árnyékában!

December 12. Amit a vizsgán nem kérdeznek III. rész. Miért orral állnak be a hajók a Balatonon a kikötőhelyükre, és miért farral az Adrián?

Sokan felteszik nekem a tanfolyam első napján ezt a kérdést, főleg azok a vendégeink, akik már sétáltak korában tengeri (adriai) kikötőkben. Bizony, szerte a Balatonon zömmel orral látjuk a vitorlásokat a kikötőhelyükön állni, ha pedig tengeri országokba látogatunk, akkor ott szinte kizárólag farral parkolnak a hajók. De miért?

A válasz egyszerű: a balatoni hajók -átlagos méretet tekintve- kisebbek a tengeri vitorlásoknál, az átlagos hajóhosz 25-26 láb (kb. 8 méter) körüli, míg tengeren ez a szám a 38-40 láb (kb. 12 méter) körül mozog. A rövid balatoni hajók tömege átlagosan 2 tonna alatti, ezt még külmotorral kényelmesen el lehet navigálni a kikötőben, a balatoni hajók között ritka a beépített hajómotor. A nagyobb, súlyosabb tengeri hajókat viszont kizárólag belmotorral használják, külmotort csak a dingihez (partraszálló gumicsónak) használnak. A külmotorral való kikötői manőverezés alapelve, hogy a külmotor főleg előremenetre alkalmas, hatékony tolatásra nem. Ezért a balatoni hajók a beállás (kikötés) nehezebbnek tekinthjető műveletét a könnyebben manőverező irányból, szemből, orral végzik. Elinduláskor, ami sok szempontból könnyebb manőver, mint a kikötés (ez maga is megér egy cikket) a mancsaft és a külmotor együttes erejével tolatunk ki a "boxból". A tengeri vitorlások beépített motorja alkalmas a tolatásra, farral állunk be és orral indulunk el. Persze nem tilos fordítva csinálni sem a Balatonon, sem a tengeren, a szokás és a praktikum mégis ezt diktálja.

Előnyök-hátrányok: ha farral állunk be, könnyebb bepakolni a nehezebb csomagokat a hajó kabinjaiba (milyen sok hajóst látunk a Balatonon óriási karton sörökkel átmászni az orrkorláton, tengeren ez csak egy kényelmes belépés a partról, hátulról) viszont aki magánéletre, esetleg romantikára vágyik a kabinban, az vagy csukja be az ajtót -hiszen a farral beállt hajóba remekül belátni a mólóról- vagy tegyen egy segédmanővert...:-) mindenkinek kellemes kikötőben töltött órákat kívánunk!

December 4. Adásunkat megszakítjuk: megjelent az új Hajózási Szabályzat, azaz új a Vízi Kresz!

A múlt héten értesültem arról, hogy "57/2011. (XI. 22) rendelet a vízi közlekedés rendjéről" névvel kijött az új Hajózási Szabályzat, amely a 39/2003 évi jogszabályt váltja le január 1-i hatálybalépése után. A jogszabályváltozás minden vizen közlekedőt és a még jövőben vizsgázókat is érinti: a jövő évtől ugyanis az új szabályok szerint kell közlekedni és természetesen vizsgázni is. Átolvasva a jogszabályt, rengeteg minden megváltozott: fogalmak, előírások, na és persze a hajók látható jelzései, azaz a fényjelzések.

Kik írják a Hsz-t? A vízi közlekedést irányító miniszter írja alá (jelenleg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) a szakmai háttérszerv pedig a Duna Bizottság. A Hsz. alkalmazási köre a "Duna és hajózható mellékfolyói valamint mellékvizei". Az alkotókat azonban érzésem szerint az a cél vezérelte, hogy egész Európában a lehető legegységesebb -vagy a legegyformább- legyen minden hajózást érintő előírás, nekem úgy tűnik, hogy az új Hsz a rajnai Hsz és a tengeri Colreg összegyúrásából készült. Néhány példa: a fényjelek között feltűnt az eddig nálunk nem szerepelt halászhajó és az aknakereső hajó nappali és éjszakai jelzése is (ezekkel a tengeri vizsgán találkoztunk velük eddig) illetve a különféle kötelékek, tolóhajók, "uszályok" jelzései a Rajnán használatos jelzések irányába változtak. (Egyes vizek jelzéshasználataiban ugyanis lehetnek kisebb-nagyobb eltérések, illetve vannak olyan jelzések, amelyek egyes vizek előírásaiban nem szerepelnek).

Könnyebb vagy nehezebb lesz-e a vízi közlekesé és a vizsga az új rendszer szerint? A jogszabályváltozást általában az a szándék vezérli, hogy az adott tevékenység biztonságosabb lehessen, erre majd csak a jövő hozza meg a választ. A vizsgát illetően pedig remélem, ugyanilyen jól és hatékonyan tudjuk megismertetni vendégeinkkel a vízi kreszt és remélem azt is, ugyanilyen érdeklődéssel hallgatják jövőbeni vendégeink is.

Mondhatnám, hogy kicsit el vagyok most érzékenyülve: még az 1993. évi Hsz. szerint kezdtem az oktatást 1998-ban, majd a mi csoportunk vizsgázott elsőként 2003-ban az akkori új Hsz szerinti első vizsgán (akkor tűntek el a robbanóanyagot szállító hajó piros jelzései és lett belőle kék jelzés, ill. akkor jelent meg a gyorsjáratú hajó villogó sárga fényjelzése) és már megint kijött egy új Hajózási Szabályzat. Azt nem mondhatom, hogy nagyon a szívemhez nőtt a régi, de azért mégis... No és hogy megy az idő...

Jó tanulást mindenkinek, korábban vizsgázott vendégeink is töltsék le az új jogszabályt, olvasgassák a változásokat, nehogy ne ismerjék fel a szembejövő aknakereső hajót!:-)

November 28. Amit a vizsgán nem kérdeznek II. rész. Hogyan kell tavasszal beállítani az állókötélzetet?

Bár még csak tél van, és látszólag messze az első tavaszi vízreszállás, mi szakadatlanul dolgozunk: csiszolunk, polírozunk, karbantartunk. Jó érzés hallani, hogy mások is a tavaszra készülnek már. Ezt a levelet a minap kaptam, és jól illik a "Vitorlásleckék" sorozatba:

Szeretettel köszöntelek Benneteket, minden jót kívánva /amit magamnak is/:

Péter válasza:

Tavasszal az állókötélzet beállításakor a következőkre figyelj:

Az árboc és az árbocot tartó állókötélzet (előremerevítő forstág, oldalramerevítő vantnik, illetve a hátrafelé tartó achterstág) beállításánaál az alapelvek a következők.

Vizsgáld át az összes spannert és rögzítő stiftkarikát, a felsők kis karikákat kösd is át pár menet szigetelőszalaggal, semmiképen ne nyílhassanak ki.
A daru felemeli az árbocot (a gurtnit a felső száling alatt fűzzétek át, B25-ön egy száling van), a drótkötelek szabadon lógjanak, kitisztázva.
Az árbocot lassan engedjétek a hajó fölé, a talpát fogva és irányítva, majd kézzel óvatosan illeszd be az árboctalpat a fészekbe. Ha van átmenő csavar, rögzítsed, általában középállásba (vagyis az árboctalp se előre, se hátra ne legyen tolva a "gyári beállításhoz" képest)
A daru tartja az árbocot, Te pedig kötözgesd be a merevítőket, a következő sorrendben: A forstág legyen az első, ha merev forstág, akkor itt általában nincsen feszítési lehetőség, csavarral kell rögzíteni. Ha spanner van itt is, hagyd a végére a beállítását.
A vantnikkal folytasd, csak a külsőket rögzítve, őket is csak közepesen.
Kösd meg az achterstágot is, ezt lazára. Most a daru elengedheti az árbocot, nem fog már kidölni. Húzd a hajót egy nyugodt helyre.
Most jön a "finomhangolás". Célunk a nagyon enyhén hátrafelé dőlő árboc, amelyben jobbra-balra semmiféle görbeség nincsen. Tekerd teljesen lazára a belső vantnikat, hogy majdnem leessen róla a spanner. Kapasd rá a spannert, teljesen egyformán. Rögzítsd a stiftkarikákat, majd kezd szinkronban és teljesen egyformán feszíteni a csavaros spannereket. Egyedül is lehet, váltva az oldalakat. A lényeg: feszítés közben rendszeresen nézz bele alulról a vitorlavezető nútba, hogy az árboc jobbra-balra nézve teljesen egyenes legyen. Könnyű ugyanis túlhúzni jobbra vagy balra. A belső spannerek legyenek feszesek, de ne teljesen, még lehet, hogy húzni kell rajtuk.
Most térj át a külső vantnikra. Tekerd ki őket lazára, és az előző pont szerint kezd szépen feszíteni őket, az árbocba rendszeresen "belenézve" alulról. Feszítsd meg a külső vantnikat annyira, hogy jó feszesek legyenek, de ne kőkeményen. Létezik vantnifeszességmérő műszer (olyan, mint a rugós erőmérő) de mivel nem olcsó (40 000 Ft körül) nem kell ilyet venned, kézzel is jól be lehet állítani. A feszesség "mérése" kézzel: állj az árboc mellé szorosan, és egyszerre húzd meg előre-hátra a külső vantnikat. Kb. 2 cm-es mozgásnak szabad maradni. Figyelem: a külső vantnik túlzott meghúzásával az árboc felső harmadát előre görbíted! Ez ennél a hajótípusnál nem célunk.
Ha kell, feszíts utána a belső vantniknak (az is lehet, lazítani kell rajtuk). Ezek picivel lazábbak legyenek, mint a külsők, de csak minimális mértékben (egyes hajótípusoknál ez fordítva van, pl. a Scholcz 22-nél a külsők picit lazábbak legyenek). A cél, hogy az árboc tökéletesen egyenes legyen jobbra és balra nézve. Ha picit is "megtörik" a vonal, hullámos vizen eltörhet az árboc (ehhez tényleg nagy hullámok kellenek, szóval ne aggódj feleslegesen). Ha a forstág feszíthető, és lazának érzed, feszítsd meg. Az orrvitorla első éle ugyanis nem lóghat be!
Végül az achterstággal feszítsd enyhén hátra az árbocot, de ne túlzottan. Ha az árboc nagyon hátradől, akkor lúvolni fog a hajód, ha nagyon előre, akkor meg a hajó széltől elforduló lesz. Minimális hátrafelé dőlés jót tesz az élességnek, és könnyebb kormányozni is. Vannak típusok, ahol a maximális élességhez görbíteni kell, de a B25 nem ez a típus. Ha a vitorlád első éle ívelt szabású. akkor max. 10 cm-t jöhet hátra az árboccsúcs a talphoz képest, de az sem baj, ha egyenes marad. Ezt az értéket a felhúzókötélre kötött és lelógatott nehezékkel (pl. egy nagyobb villáskulcs) meg is mérheted. (a Dolphin 26-on ez az érték max. 20 cm. A cirkálók árboca pedig görbített, akár az íj). Amennyiben a vorstág a csúcsra van bekötve, akkor az árbocod legyen teljesen egyenes (pl. ilyen a mi "Napsugár" hajón, a Sunbeam 22).

Remélem, tudtam segíteni. A manővertréningünkön foglalkozunk ezekkel a kérdésekkel is, de a legjobb gyakorlat a saját hajón kipróbálni a legjobb beállítást! Sportos negyedszélben vitorlázva, megdőlő hajón normális jelenség, ha a szél alatti vantnik kicsit lazábbak, hiszen a szél felőliek nagy terhelést kapnak ilyenkor, nem kell megijedni, nem a drót nyúlt meg, hanem az árboc "dolgozik". Fordulás után pedig majd a másik oldali lesz kicsit feszesebb. Sok napsütést és jó friss szelet a tavaszi vitorlázáshoz!

üdvözlettel,

Péter

November 22. Amit a vizsgán nem kérdeznek I. rész. Miért olajozzák viharban a tengert?

Ismerős valakinek ez a művelet? Én Verne Gyula könyveiben olvastam először róla. Ott a háborgó hullámokra hordóból olajat öntve elsimították a vizet, hogy a veszélybe került vitorlás befuthasson a kikötőbe, vagy lebocsáthassa a mentőcsónakot, stb., szinte minden kalandos regényben megjelent ez a fordulat. Később tengerészeti szakkönyvekben is felleltem a műveletet, ahol azt javasolták, csak növényi olajat használjunk erre a célra, vitorlásokon a wc-be öntve egy keveset, szükség esetén, vagy speciális "csepegtető olajozózsákot" lelógatva. Miről is van szó, miért olajozzák viharban a tengert? Az olajnak a háborgó vízre öntése tengeri mentési manővereknél alkalmazott módszer. Az olajréteg szétterülése a hiedelmekkel ellentétben nem csillapítja le a tengert, nem csökkenti a hullámok magasságát, viszont megakadályozza az igen veszélyes hullámtörés kialakulását. A megtörő, tonnányi súlyokkal összeomló vízfelszínt síma felszínű hullámdombokká változtatja, lehetővé téve a mentőtutaj vízre bocsátását, vagy egy érkező mentőhajó fogadását, megkönnyítve az átszállást.

A Balatonon nem javasolt kipróbálni a módszert, hiszen egy deciliter olaj kb. 200 m² felületen zárja el az oxigént a vízben élő szervezetek elől. Igaz, az olaj előbb-utóbb kiül a parti kövekre, a maradékot pedig "szétroncsolja" a napsugárzás, de az olajtankerek katasztrófái óta tudjuk: az olajnak a serpenyőben van a helye, nem a víz felszínén.

Kidaruztuk a balatoni flottát, a szép napos időben karbantartási munkákat végzünk. Mit is kell tenni a hajómotorral ilyenkor? Az első művelet, hogy a vízpumpa gumikerekét ("impeller"), ami a tó vizét szállítja a hőcserélőbe, ki kell venni a házából, különben a téli állásidő alatt a gumi lapátkerekek megdermednek, deformálódnak, és a tavaszi induláskor tönkremehetnek. A kis gumikereket a házából kivéve szilikonnal befújjuk, tároljuk, és majd tavasszal ne felejtsük el visszaszerelni!:-) A következő, hogy fagyállót kell tölteni a belső kör hűtővizébe, különben elfagy. A beépített hajómotort ugyanis -ellentétben a külmotorokéval, ahol egykörös a rendszer és egyszerűen kicsorog a víz- kétkörös hűtéssel látták át, azaz a tó vize egy hőcserélőn belüli vízkört hűt, ebbe kell a fagyálló. Az akkumulátorokat kiszereljük, garázsban tároljuk, télen többször feltöltjük akkumulátortöltő segítségével. Olajcsere, olajszűrőcsere, váltóműolaj csere zárja a sort. Ha ezeket mind elvégezzük, tavasszal könnyű lesz az indulás!

Október hónap java részét a tengeren töltötte a Vitorlásiskola csapata. Abban a "szerencsében" volt részünk, hogy két komolyabb bórát is átélhettünk. Erről a különleges szélről szól a mai vitorláslecke.

A bóra (írják olaszosan Borának ill. horvátosan Burának is) az Adria keleti partjának a helyi szele, amely néha veszélyes is lehet. A hegyekből lezúduló ún. "bukószélről" van szó, keletkezésének oka légnyomáskülönbség a tenger és a szárazföld belseje között. Minél nagyobb a nyomáskülönbség, annál nagyobb erővel fog lecsapni a szél a part mentén magasodó Velebit-hegység irányából. Két változata van:

Az anticiklonális változat a gyakoribb, derült idővel, napsütéssel járó erős, néha igen erős szél. Az említett anticiklon (magas légnyomás) nem a tenger felett alakul ki, hanem Közép-Európa felett, az alacsony légnyomás pedig a tengeren. A ciklonális bóra erős felhőzettel, csapadékkal és villámlással érkezik, többnyire a déli szelet ("Jugó") váltja fel, egy rövid szélcsendet követően.

A bóra előjele a hegyek felett ülő "gerenda" vagyis a jellegzetes lapos felhőgomolyag. A bukószél a hegyekből lecsapva igen erős is lehet, a parttól távolodva csökken az ereje. És most az esettanulmányok:

Október 7. péntek, ciklonális bóra: Manővertréning, azaz haladó tanfolyam. Csütörtök este érkeztünk Zadarba, kiváló nyárias időben. Az előrejelzés péntekre szép időt, majd este érkező ciklonális bórát és erős lehülést ígért. Délelőtt kikötői manővereket gyakoroltunk, ebéd után pedig nyíltvízi hajózásra indultunk. Mivel az előrejelzés csak estére ígérte a bórát, reméltük, hogy a délutánt vitorlásmanőverekkel tölthetjük. Nos, alig kezdtük el a hajózást, az ég beborult, a Zadar feletti hegyeken pedig megjelent az említett gerenda, sötétszürke változatban. A szél déli hármas-négyes volt, a biztonság kedvéért kisebbre reffeltük a vitorlákat, és bíztunk benne, hogy az előrejelzés szerint majd csak este "szakad le" a bóra a hegyből, amikor mi már a parton leszünk. Nos, nem így történt. Északon nagy zivatartorony épült fel, és a távolban villámlani kezdett. Az egész nap kitartóan fújó déli szél forgolódni kezdett, majd leállt. Ekkor mi az óváros előtt voltunk, közel a rakparthoz. Óvatosságból beindíttattam a motort és elmotoroztunk a part közeléből, és még kisebbre tekertük a vitorlákat. A zadari csatorna közepén voltunk, amikor hatalmas erővel lecsapott a szél, kb. 10 fokkal hidegebb levegőt hozva. Mivel a hegy felől (a városon át) érkezett, a vizen nem is lehetett látni a szél érkezését kísérő szokásos jeleket. Az első széllökésektől a 37 lábas hajó egyharmadra bereffelt vitorlákkal is szinte lefeküdt a vízre. Kiadtam a vezényszót: vitorlákat betekerni, (nem akartuk elszakítani őket) amit a csapat példás gyorsasággal meg is tett. Az orrvitorlát azonban a legfelső részén kibontotta a szél egy méter hosszan, és pár csattanás után el is szakadt. Az eső vízszintesen ömlött, a szélerő pedig (a kikötői barátaink mondták másnap, náluk ugyanis volt műszer) 55-62 csomóra erősödött, ami a Beaufort skálán 11. Mivel partközelben voltunk, nagy hullámok nemigen voltak, viszont porzott a víz, a szél olyan erővel sűvített, hogy motorral haladva is tolattunk. A még nem káros magas fordulaton (2300 fordulatszám, 2500-nál jobban nem ajánlott terhelni a motort) járatva a motort, a hullámoknak kb. 30 fokos szögben szembefordulva tudtuk csak tartani a pozíciónkat (mögöttünk a veszélyes part mintegy másfél mérföldnyire volt, Ugljan-sziget szikláinak képében) A kitekeredett vitorlarész csikósostor hangját hallatva durrogott, nem volt kellemes "zenei aláfestés"... Arról szó nem lehetett, hogy a vitorlát újra kiengedjük szépen betekerni, mert akkor az egész elszakadt volna, nem csak ez a kis darab. Az eső sörétként vágott az arcunkba, nekem egy Darth Vader maszk jelent meg képzeletemben, bizony most nem ártana mindannyiunkra egy ilyen védőálarc, vagy legalább egy hegesztőpajzs. Ilyen körülmények között "cirkáltunk" a vizen (szinte egy helyben állva) míg a szélerő csökkenni nem kezdett harminc csomóra, amiben már megkísérelhettünk kikötni. Időben ez mennyi volt? Fél háromkor hajóztunk ki, fél négykor csapott le a bóra, és hét órakor tudtunk kikötni. A csapat addigra teljesen átázott, de mindenki kitartott a fedélzeten (váltva kormányozva, a többiek a sprayhood alá húzódva) senki sem ment le a kabinba (nem is lett volna ottbent nagy élmény...) Hétkor kikötöttünk, a vihart a kikötőben átvészelt hajósok alaposan megcsodálták a bőrig ázott csapatot és a szakadt vitorlát, a manőverslukk előtt még leszedtük és szépen összehajtogattuk a vásznat, aztán irány a meleg zuhany. A vitorlát másnap reggel megvarrták, és mivel senki sem fázott meg, egy jó kis tanulságos élmény vált a bórából. (a szél három napig erős maradt, volt bőven üzemanyagunk.)

Október 15. szombat anticiklonális bóra: Magyarországon anticiklon, csodás őszi idő, napfény, szélcsend, telefonálták nekünk. a tengeren már előző nap fehér felhősapka ült a Velebitre, majd gerendává fejlődött, és délelőtt meg is érkezett a bóra, igaz, ezúttal csak 7-8 Beaufortig erősödve, hűvös, de szikrázóan napos idővel. Mi éppen a tanfolyamot követő évi rendes szezonzáró oktatói túránkra indultunk. Nagyon jól jött az erős szél, ugyanis Zadarból "felmentünk" az Isztriára, egészen pontosan Pulába, ami 80 tengeri mérföld. A hajó végig a testsebesség határán repült, félszél-negyedszélben rohanunk, nagy élmény volt. Losinj-sziget takarásából kiérve a Kvarner-szorosba értünk, itt háromméteresre nőttek a hullámok. A cikonális bórával összehasonlítva anticiklonális bóra esetén a tiszta idő miatt nincsen az embernek "viharérzete", de a szél erős, és a nagy hullámok miatt koncentrálni kell a kormánykezelésre: ha rossz ütemben kapjuk el a megtörő hullámot, nagyot csattan a hajón, eláztatva a legénységet. Naplemente után kötöttünk ki az ACI-marinában, ami az Amfiteátrum előtt található kikötő. Páratlanul szép ide megérkezni: befordulni az öbölbe, elhajózni a hajógyár szigete mellett, végül egyenesen az Augusztus császár korában épült amfiteátrum épülete felé hajózni, hogy a kikötőbe érjünk. Sokat voltunk már itt, mégis megunhatatlan élmény a római és velencei emlékekkel büszkélkedő óváros, a Monarchia egykori hadikikötője, az öböl partján az egykori Admiralitás Gellért-szállóra emlékeztető épületével. Másnap késő délután indultunk visszafelé, szintén erős szélben, a bóra rendületlenül fújt. Október lévén, hamar ránkesteledett, koromsötétben értük el Unije-szigetét, ahol a takarásban végre csökkent a hullámok magassága. Losinj-szigetén, a közkedvelt és nyáron oly zsúfolt Artaturi-öbölben éjszakáztunk horgonyon. Délelőtt Mali Losinj zegzúgos óvárosában kirándultunk, kávéztunk, sétáltunk, majd a kitartó bórával még világosban érkeztünk meg Zadar elé. Egy ilyen szép őszi túrához ideális hajtóerő ez a szél!

Szeptember 27-én véget ért szezonzáró belvízi tanfolyamunk. Nagyon jó tanfolyam volt, aranyos és érdeklődő csoporttal, amilyen általában a szezon elején és végén lenni szokott, amikor a jó idő nem garantált, viszont esélye van a szélnek, esőnek és hűvös időnek is. Most viszont -ahogyan idén egész szeptemberben- kellemes, sőt nyárias meleg volt a tanfolyamon, talán az esős és hideg júliusért cserében. Többen fürödtek is a Balatonban, húsz fok körül volt a víz, ami azért ritkaság szeptember végén. Erről a ritka időjárási helyzetről amúgy is meg kell emlékezni írásban: nem mostanában volt ilyen szép őszünk, gyakorlatilag egész szeptemberben alig esett (egyetlen esős nap volt szeptember 18-án, előtte és utána szikrázó napsütés), szinte minden nap bőven húsz fok felett volt a csúcshőmérséklet és csodásan sütött a nap, ragyogó kék volt az ég. Tegyük el ezt különleges őszt emlékbe, nem mostanában lesz újra ilyen!

A kellemes meleget egy nem hétköznapi méretű anticiklon okozta, ami majd csak október 5. táján (jövő szerdán) távozik, az előrejelzések szerint esővel és széllel, egyik napról a másikra a napi 25 fokos csúcshőmérséklet 9-10 fokra hül majd és megjön a hűvös ősz. Most viszont még tart a jó idő!

Szeptember 28-án (szerdán) vizsgával zárult a tanfolyam, méghozzá az anticiklonnak köszönhetően szélcsendes idővel. Kedden teljes volt a szélcsend, a vizsga előtti napon nem is tudtunk vitorlával gyakorolni, viszont az előző napok kellemes szeleinek köszönhetően egy gyengébb nap belefért a programunkba, a reffelést és a horgonyzást gyakoroltuk. A vizsga napjának reggelén gyakorlati vizsgabiztosunk -amúgy nagyon aranyos és korrekt vizsgáztató- azzal fogadott: a mai gyakorlati vizsga biztosan elmarad, szerinte nem lesz semmi szél. Én kapásból megkontráztam pesszimista jóslatát, mondván, hogy azért messze még a délután, másfelől pedig mivel tegnap semmi szél nem volt, ma biztosan lesz. (hiszen aki sok időt tölt a Balaton mellett, az tudja, hogy egy napos teljes sszélcsend még csak-csak szokott lenni, de kettő szinte soha, ha jól megsüti a Nap a levegőt, annak egy idő után meg kell mozdulnia szél formájában.)

Az elméleti vizsgák egészen jól sikerültek, ahogyan a szezon végi különösen motivált csapatoknál lenni szokott. Viszont levél sem rezdült egész délelőtt, sem kora délután. Számomra a vizsganap legfárasztóbb része nem a tetemes adminisztráció és a motoros vizsgák bonyolítása (hiszen benzin volt bőségesen) hanem az volt, hogy aznap kb. ötszáz alkalommal kérdezték meg a vizsgázók: "-lesz szél?" "-mikor lesz szél?"-mi lesz, ha nem lesz szél? stb." Mindig azt feleltem: szél előbb-utóbb lesz, de remélem addig megjön, amíg a vizsgabizottság még itt van a kikötőben.

Nos, négy órakor már a vizsga elhalasztását fontolgatták, de szerencsére még tartott a szóbeli rész, páran még "szenvedtek". Én rendületlenül adtam az optimistát, bíztattan a hitüket vesztetteket, amikor is 16:17 perckor mozogni kezdtek a kisebb falevelek, majd a gallyak, végül az ágak is: északi irányból remek kis kettes szél érkezett! Nosza, vízre azonnal egyszerre két hajóval is! Este hétkor lett vége a gyakorlati vizsgának, ilyenkor már sötétedik, de a szél kitartott végig, sőt hármasig is felkúszott néha az ereje. Mindenki szépen vizsgázott (talán csak két csekk született) azt mondhatom, élmény volt a vizsgán vitorlázni a síma vizen megdőlő hajókon, az őszi Balaton alkonyi fényeinél, valóságos Naplemente-túra hangulat volt, csak a pezsgő hiányzott.

A Balaton ismét leckét adott azoknak, akik nem tudják, hogy a természet felé csakis alázattal és szerénységgel lehet közelíteni. Városi körülmények között élő ember nem is igazán érti ezt, de akik részt vettek ezen a vizsgán, talán megéreztek ebből valamit: az időjárást nem mi alakítjuk, az időjáráson aggódni, idegeskedni a világ legfeleslegesebb dolga. Hinni, bízni viszont kötelező, hogy a végén minden jóra fordul, megjön a szél, megjön a jó idő. Még sokat látott "balatoni medve" gyakorlati vizsgabiztosunknak is azt fogom mondani ezentúl, ha reggel egész napos szélcsendet jósol: emlékezzél csak a 2011. szeptember 28-i vizsgára...

Végre megérkezett az igazi nyár, a hűvös és esős július után augusztus közepétől igazi kánikula tombol, és kitart a jó idő szeptemberben is. (Szerény véleményem szerint szép őszünk lesz, mert a természet ki szokta egyenlíteni a számlát: amit elvett a nyár közepén, visszaadja nyár végén és ősszel). A hosszan tartó forróság azonban hirtelen érkező erős szelekkel is jár, melyet "hőzivatarnak" is hívnak. Ennek a magyarázata az, hogy a szélcsend és forróság felszálló légáramlatai helyenként (pl. Balaton feletti hegyvidék) nagyon alacsony nyomást eredményeznek, melyből a hirtelen kiegyenlítődés jegyében rövid ideig tartó nagyon erős szél kerekedhet, főleg a délutáni órákban. Mostanában is számítani lehet ilyesmire. Honnan lehet ezt előre látni, illetve mi a teendő a hirtelen érkező nyári szélviharokban?

Az előjeleket persze ilyenkor is lehet látni: a feláramlás környezetében erős felhőképződés (a jellegzetes "üllő alakú" zivatarfelhők) illetve a víz színének megváltozása (furcsa zöld lesz a tó vize, persze nem maga a víz változik, hanem a felette lévő levegőréteg változtatja meg a szemünk által látott színt) és a túlpart rendkívül tisztán való láthatósága. Ezek a jelenségek mind az alacsony légnyomás következményei, és számunkra azt jelzik:

Időben reffeljük a vitorlákat (akár le a grosst és csak egy pici fockot hagyjunk meg), vegyük fel a mentőmelényt (még akkor is, ha a vihar előtt forró és fülledt az idő. Hamarosan ugyanis nem lesz idő öltözködni...). Ha közel vagyunk a déli parthoz, menjünk észak felé, akár motorral is, létfontosságú, hogy a vihar előtti időszakot a biztonságos távolság begyűjtésére kell fordítanunk! El, messzira a déli parttól, ami sekély, és a hajó összetörhet a hullámverésben, ha valamiért sodródni kényszerülnénk. Arra is fel kell készülnünk, hogy esetleg le kell húzni minden vitorlát, és puszta árboccal "vitorlázva" (ilyet is lehet, csak éppen le kell mondanunk a negyedszeles útirányról, a hajó maximum bő félszélben fog haladni legélesebben) átvészelni a vihart.

Legutolsó adu kezünkben a horgonyzás, ami viharban nem egyszerű feladat. (haladó tanfolyamainkon erről is esik szó és gyakorlás). Ne feledjük, viharban a hajók számára sosem a víz a veszélyes, hanem a part! Biztonságos nyári délutánokat kívánok mindenkinek.

Augusztus a vitorlástúrák hónapja, vitorlázunk, fürdünk, eszünk-iszunk a hajón. Gyakran kapok olyan kérdéseket, amelyek arra vonatkoznak: mi van, ha belecsap a villám viharban a hajóba? -mi van akkor, ha tűz üt ki a hajón?

Amilyen gyakoriak az ilyen kérdések, olyan ritkák a tűzesetek. Nézzük először a villámcsapást: igen, belecsaphat, de nagyon-nagyon ritkán történik ilyen. Én magam sokszor hajóztam már úgy viharban, hogy csapkodtak a vízbe a villámok. Rossz érzés volt tudni, hogy az árboc a legmagasabb pont a környéken, és bizony bele is csaphat a villám. A tengeri hajók árboca "össze van kötve" a tőkesúllyal, így elvileg a villám "leszalad" a vízbe. A balatoni hajókról ez a megoldás hiányzik, beszéltem hajóépítőkkel is, mind azt felelte, ennek olyan kicsi az esélye, hogy nem földelik le, majd ha több havária lesz, biztosan előírássá teszik, de addig nem tesznek bele semmi "feleslegeset"... Én eddig egyetlen alkalommal láttam villámcsapott hajót a közelünkben: még Almádiban történt, a kikötőnkben: egy szép augusztusi napon az egyik családi túrahajóba csapott bele zivatarfelhő környezetében (éppen lélekszakadva motoroztak be a kikötőbe, unokákkal a fedélzeten, mi pedig kihajózás előtt álltunk, de vártunk, hogy elmúljon az égzengés) amikor óriási robajjal lehúzott a vízbe egy villám, és ők is kaptak az egyik "mellékágból". Az árboc végén lévő műszerek megolvadtak, a hajótest pedik sok kis ötforintosnyi helyen kilyukadt és ömleni kezdett be a víz, azonnal a daru alá álltak és kiemelték a hajót. Pár hét múlva újra vizen volt. Szerencséjük volt, ki is gyulladhatott volna a hajó. Azóta azt mondom: a jó kapitány a villámlást sörrel a kezében nézi a kikötői presszó teraszáról...

A másik veszélyes üzem a hajókonyha. Fontos, hogy a gázpalack ne legyen a lakótérben, bérelt hajón ezt ellenőrizzük! A palacknak a hátsó kokpitládában a helye. Én nem vagyok híve a hajóban való sütésnek, gyanis nagyon nehezen megy ki a szag a kabinból. Ami sokkal jobb: közös sütés a mólón, elektromos grillsütővel! Minden túránkra viszünk ilyet, a mólón parti áramról használjuk, a kabin is tiszta marad, az élmény is megvan. Jobb bérhajókon már nincsen is a hajókonyhában tűzhely, hanem csak egy mikro. Először furán néz ki, de nagyon praktikus! Tűznek nincs helye a hajón. (a hajótest úgy ég, mint a zsír, mérges gázok is keletkeznek a műanyagtestből, oltani nemigen lehet)

Még egy dologra ügyeljünk: az akkumulátorok töltésére. Mindig elcsodálkozom, hogy ha valakinek van 2-4-5-10 stb. millió forintja egy saját vitorlásra, akkor miért nincsen pénze rendes akkumulátortöltőre és rendes kábelre? Amit mindenhol lehet látni, az a 4999 Ft-os barkácsáruházas töltő és az 1999 Ft-os narancsárga kábel. Ezekkel a probléma az, hogy mivel olcsók, nagyon kevés és vékony bennük a rézdrót, amin átfolyik az áram. A vékony keresztmetszet pedig NAGYON melegszik, volt már eset, hogy a gagyi töltő felgyújtott egy parti töltésre dugott hajót. A kikötő személyzetén múlt, hogy nem égett le vele együtt a fél kikötő... Ellenőrizük a töltőt, ne sajnáljunk rá pluszban pár ezer forintot, illetve NE hagyjuk soha őrizetlenül bedugva! Mindenkinek biztonságos túrázást kívánok.

július 14-én 9:00-kor rajtolt a 43. Kékszalag Balatonkerülő verseny, a hazai vizek legismertebb és legnagyobb figyelmet kapó vitorlásversenye. A befutó óta rengeteg érdeklődést kapunk: -Megúsztátok? Túléltétek? Szakadt vagy trört valami? - jönnek a kérdések ismerősöktől, barátoktól, érdeklődőktől. Mindegyik kérdésre azt felelem: nálunk nem volt semmi havária, de láttunk hajókat, ahol bizony volt.

Az 590 nevezett hajó közül 339 futott be a füredi célba. Az idei verseny izgalmas kérdése: mi történt 251 hajóval?

A rossz érzés engem már a verseny előtti este, nevezéskor elfogott. Idén ugyanis a szokásos félórás sorbanállós nevezés elkerülése ellen számítógépes nevezést tartottak, így közel két órát kellett sorban állni. Eddig ugyanis nevezéshez elegendő volt bemutatni az érvényes hajólevelet (forgalmi okmány), az érvényes hajóvezetői igazolványt, a felelősségbiztosítást valamint a benevezett versenyzők ún. kék könyvét a sportorvosi igazolással, valamint sorbanállás alatt megírni golyóstollal a nevezési lapot, leadni mire ránk kerül a sor és fizetni. Idén ez úgy módosult, hogy a nevezési lapot számítógépen írták meg, miután a kapitány az ügyintézőhöz ért. Az ügyintéző a leültetés után egy vagy két ujjal szép lassan begépelte azt, amit eddig tollal sorban állás közben kézírással megírtunk mi magunk. Ennyit a technikai fejlódésről. A hosszúra nyúlt várakozás alatt volt időm alaposan megnézni a benevezett "sporttársakat" és a látottak hajmeresztőek voltak. Itt volt mindenki (többnyire pókhassal és papucsban), akinek a hajózás csak alkalom a piálásra, pénz- és magamutogatásra. Mire alapozom ezt a merész kijelentést? Igenis rengeteget elárul az emberekről, ki hogyan bírja a várakozáást, miről beszélget, mit csinál. Nos, ez a csürhe többnyire káromkodott és váltva eljártak rátölteni az amúgy sem kicsi érkezési maligánszintre. Csilla mama, az MVSZ örökös intézkedője többször ki is szólt, hogy részegen, borosüvegekkel a kézben talán nem kéne sorban állni. Az is igaz, az MVSZ teljesen megérdemli a közönségét: várakozás, felkészületlenség, szervezetlenség. Mire alapozom mindezen merész kijelentést? Hát pl. arra, hogy a 7500 Ft nevezési díj ellenében kapott emlékpóló koraestétől már csak XXL méretben állt rendelkezésre, ez volt, ezt kellett szeretni az M vagy L méretűeknek is, hölgyekről nem is beszélve. És mivel az utóbbi két évben ez a 600 hajó körüli létszám állandósult (nem növekszik, sőt csökkenőben van, és megjósolom, jövőre ennyien sem lesznek majd) nem ellenérv az, hogy "a méreteket nem lehet előre tudni". De igen, erre a létszámra már statisztikai görbét is lehet illeszteni, netán megkérdezni a résztvevőket és a rákövetkező évben eszerint készülni. Apró dolog, de jellemző az MVSZre. Amint mondtam, ők zsák és foltja a tisztelt nevezőkkel.

Még egy kicsit szerelgettünk a hajón, aztán időben nyugovóra tértünk. Hajnalban -a tervezett ébredési idő előtt egy órával- izgatott kiabálásra ébredtünk: -hozzatok vödröket, sűllyed a hajó!- igen, az első havária rögtön a kikötőben történt: az egyik "sporttárs", nevezzük a hajót "B"-nek, előző nap kiszerelte a wc-t (mindent a súlycsökkentésért) és nem jól tömítette, emiatt a hajó ha el nem is sűllyedt, de a kikötőkötelein lógott és jól megtelt párszáz liter vízzel. A korai ébresztő után szépen bepakoltuk a készleteket, hoztunk jeget a benzinkútról (egy hideg sör aranyat ér ebéd után) és 8 után kihajóztunk. A szokásos rituálé: külmotor elrakása, vitorlabontás, helykeresés a rajtvonalon. Az előrejelzések szerint keleties szélben fogunk elrajtolni (amiről tudott, hogy 11 körül leáll) majd a szél délkeletire fordul és így is marad egész estig, aztán péntek éjjel északnyugati irányból viharos szél várható. Mi középen rajtoltunk, picit Füredhez közelebb. Sikerült tisztán elrajtolnunk, a lövés után hajónk orra áthaladt a rajtvonalon és húztuk a takkot jobbcsapáson. Kenese felé cirkálni kellett, ahogy elkezdett gyengülni a szél, mi egyre inkább dél felé húztunk, mivel onnan várható majd a frissülés. Így is történt: egy rövid szélcsendes szakasz után (bevallom, váltva igen jót fürödtünk, ahogy körülöttünk mindenki) jött egy kis nyugati (spinakkereztünk is egy jót) majd egyre inkább déliesedni kezdett. A kenesei bóját már spi nélkül vettük, nagyon jó helyen, osztályban két hajót láttunk magunk előtt. És ki mindenki volt mögöttünk? Például egy 70-es cirkáló (nevet nem írok) is csak a bója előtt, a kilógó orrsudarával kis híján belénk szúrva tudott elmenni felettünk (volt is egy kis szóváltás), Elliot 770-ek, 8 MOD-k és más gyors hajók is mögöttünk voltak. Siófoknál jött meg igazán a délkeleti, de akkor már négyes-ötös erővel. Sokan körülöttünk le is húzták a nagyobb spinakkereket, aki fennhagyták, azok bizony dőltek és lúvolgattak erősen. Mi probléma nélkül száguldottunk, kis 26 lábas hajónk elméleti testsebességét elérve és megtartva (folyamatos 7 csomó). Szerencsénk volt a kompokkal: bár ilyenkor három közlekedik oda-vissza (és útjogosak) mi pont akkor haladtunk át spinakkerrel rohanva a csövön, amikor mindkét oldalon a kikötő felé haladtak a monstrumok. A nyugati medencében másodfokú viharjelzés fogadott minket és az égen is látszott, hogy keményen felhősödik, ólmos-szürkés rétegfelhők kezdték borítani az addig tiszta égboltot. Révfülöpig rohantunk a spivel, itt ért minket a naplemente. Ekkor már egyre frissült a szél, és kezdett északiasodni, jobb csapás félszél volt az irány, így lekerült a spi, sőt, óvatosságból a gross reffelését is előkészítettük. Kilenc óra felé lepihentem az orrkabinba egy kicsit relaxálni, de negyed óra múlva kihívtak a fedélzetre: reffelni kellene. Ezt bennt is éreztem, ugyanis már nem az ágyon feküdtem, hanem a kabin oldalfala lett a vízszintes pozíció. Körülnéztem, ez bizony kettes reff, és betekert orrvitorla. -Mennyire tekerjük be? - kérdezték a csapattársak. -Teljesen. Nem is volt túlzás, hiszen ahogy a Nap utolsó fénye is eltűnt és beköszöntött az éjszaka (mi Badacsonynál voltunk ekkor) lecsapott a szél, amit sokan viharnak mondtak. De vihar volt-e valójában ez? Mi is a vihar?

Viharnak az a szél nevezhető, ami eléri a Beaufort -skálán a nyolcas fokozatot (ez megvolt, több nem) és csapadékkal, láthatóság csökkenéssel jár (ez nem volt meg, remekül lehetett látni, eső nem esett, telihold volt és a villámok is világítottak, igaz, ezek jó messze csapdostak, valahol a Bakonyban). A 43. Kékszalagon vihar nem volt. Csak erős, sportos szél, meg mellé sok tapasztalatlan hajós, zömének (a nevezett 590 hajóból szerintem minimum 300-nak):

Nem csoda, ha ezek a hajósok életveszélyben érezték magukat és hamarosan a verseny feladása mellett döntöttek, illetve a Balatoni Vízimentők Szakszolgálatának segítségét kérték. Sokan kisodródtak Balatonmáriafürdő előtt a strandra és a nádasokba, az ügyesebbek horgonyoztak. Mi mindebből akkor ott semmit sem éreztünk, bereffelve ballagtunk Keszthely felé. A Szigligeti-öbölben csakugyan erős volt a szél, de az egy ismert szélcsatorna, számítottunk rá. Ami minket leginkább zavart: a sok kivilágítatlan hajó. Ez évről évre nagy probléma, pedig egyszerű lenne a megoldás: a vízirendészet amúgy is kint cirkál, büntesse meg alaposan azokat, akik otthon hagyják az akkumulátort súlycsökkentés miatt (többnyire maguk kövérek és a hajóik teli vannak ballaszttal). Ijesztő, amint egy fantom felbukkan szemből, meg mondjuk jobbról-balról két másik, s közben látszik, hogy nem uraik hajójuknak, szélerősödéskor fetreng a hajó és szalad szél felé irányítatlanul (többeket oldalba is kosoltak a verseny alatt, történt így elsűlyedés is). 23:18-kor vettük a keszthelyi bóját, és szépen hajóztunk visszafelé félszélben és 6:41-kor futottunk be Füreden. A félszelet külön kiemelném: oda és vissza is oldalszélben lehetett hajózni, ilyen szerencse nagyon ritkán adódik a Kékszalagon, a partra merőlegesen fújt a szél oda-vissza. A cső után cirkálni kellett, de szinte minden Kékszalag befutó ilyen. Mi általában Alsóörs felé húzzuk a takkokat, most az egyszer az erős hullámzás miatt Tihany csendesebb vizein közeletünk, majd szépen befutottunk. Kikötés (kockázatot nem vállaló biztonsági hajózásunk miatt most csak 4. helyen értünk be hajóosztályunkban, lemaradtunk az éremről) után wc mosdó, majd rántottázás a "szövisátor" mellett. Itt értek el minket a hírek és rémtörténetek: árboctörés, vitorlaszakadásióok, vízbeesés, kormánytörés, motorleállás (rosszul feltöltött aksi). Mi csak kanalaztuk a rántottát, és azon töprengtünk, ugyanazon a versenyen jártunk-e?

A vitorlázáshoz rengeteg alázat kell: tiszteltni kell az időjárást (időben reffelni), tisztelni kell saját csapatunkat (ne hozzunk felkészületlen barátokat, kisgyermekeket csak azért, hogy elmondhassák/uk, hogy...) és tisztelni kell az ellenfelet (használjuk a világítást, és ne veszélyeztessük más hajóját). Első versenynek nem biztos, hogy rögtön a Kékszalagot kellene belőni: kezdjük mondjuk az Évadnyitóval (Füred-Alsóörs-Tihany-Füred) ez csak 4 órás verseny, igen jó edzés a hajósnak és csapatának. A Kékszalag általában 24 óra körül futható meg, ennyi pedig nem élvezhető egyszerre a vitorlázásból. 26 éve az év nagy részét vizen töltő vitorlásoktatóként mondom ezt: 24 óra folyamatos tavi hajózás és folyamatos ébrenlét NEM élvezet, hanem szenvedés. Igaz, van, amikor az élmény megéri a szenvedést, de ne legyenek romantikus illúzióink: a Kékszalag nem öröm, hanem SZENVEDÉS. Ha mégis indulni akarunk, akkor előzőleg tanuljuk meg a versenyszabályokat, tanuljuk meg kezelni hajónkat minden időjárási körülményben, hajózzunk sokat szélben és hajózzunk éjszaka is. Ha ezek már mennek, akkor nevezzünk a Kékszalagra! Jobb szelet legközelebb.

Az elmúlt hetek szerencsére elég szelesek voltak, sokat kellett reffelni, ill. eleve kisebb vitorlákkal hajózni. De mi a teendő akkor, ha a szél csak "egy kicsit" erősődik be jobban, mint kellene, van más mód arra, hogy uralható maradjon a hajó mondjuk erős négyes-ötös szélben, vagyis a reffelés határán? Igen, van ilyen eszköz a hajón: a traveller.

Travellernek (lékocsinak) hívják a gross-sott alsó lehúzási pontját tartó, oldalirányba "jobbra és balra" csúsztatható sínt vagy csúszkát. Mire is szolgál ez az eszköz, amiről sokan csak azt tudják, hogy nehéz tőle lemenni a kabinba? A nagyvitorla behúzókötelének, vagyis a gross-sottnak alsó lehúzási pontját szabályozza, ki lehet tolni szél alá (a lee oldalra, vagyis "lébe") illetve szél felé (azaz lúvba). Mikor melyik oldalra kell tenni a travellert? Alapvetően közepesen erős-gyenge szeles túrahajózáskor nem is kell használni, maradjon középen (sokan azt hiszik, ennek mindig itt a helye).

Ha élesen szeretnénk szél felé vitorlázni, akár némi sebességcsökkenés árán is, akkor toljuk ki a szél felőli azaz a lúv oldalra, mondjuk 10-15 cm-rel. Hajónk közelebb fog vitorlázni a szélhez! A másik "tudomány", amire a traveller képes: szél alá ("lébe") kitolva a nagyvitorlát laposítja, mivel a sott feszítési szöge a ferdeszög helyett a merőlegest közelíti. Erős szélben (de nem viharosban, akkor már biztosan reffelni kell!) a munkaigényes reffelés helyett próbáljuk ki a következőt: a traveller segítségével vigyük ki a gross lehúzási pontját a középvonaltól kb. 20 cm-re a szél alatti oldalra. Avitorla laposabb lesz, a felesleges szél "lemegy" róla, nem fogja dönteni a hajót (a túlzott dőlés következtében a hajó kormányozhatatlan lenne, hiszen a kormánylapát egy erősen megdőlő hajón nem jobbra-balra, hanem fel-le működne...) vagyis megúsztuk a reffelést. Jó próbálgatást, találkozunk a vizen!

...kapom a kérdéseket rendszeresen. Egész májusban folyamatosan vagy belvízen, vagy az Adrián oktattunk, nem volt idő a rendszeres leckeírásra, de talán a kedves olvasók is vitorlázással töltik inkább idejüket (legalábbis remélem...) Történt sok kaland, élmény, többen kérdezik, honnan jön kedvelt rovatunk anyaga, nos innen, a tanfolyamokról. Mondhatni, alkotói szabadságon töltöttem a májust :-) A június is hasonlóan bőséges munkával fog telni és ahogy a foglaltsági naptárunkat nézem, a július és augusztus is és már a szeptember is szépen telik. Azért remélem, lesz időm bővíteni a vitorlázótudást ezen a módon is!

Péntektől indul a Mesterkurzusunk, amelyen a versenyzés világával ismerkedünk, olimpikon vendégoktató bevonásával. Elméleti alapozást követően egyből élesben próbáljuk ki a tanultakat, rajtokat, bójavételt, különféle taktikákat. Úgy illik, az oktató a tanfolyam előtt akkor is készüljön, ha otthon van a témában, mindig van tanulnivaló. Most éppen a "Vitorlázás versenszabályainak gyűjteményét" böngészgetem, ez egy jó vastag kézikönyv, amit igazán senki sem olvas alaposan teljesen végig. (vannak, akik az elejét sem, mégis elindulnak versenyen, de ez már más kérdés, ez is megérne egy kis elmélkedést). Nos, a legfrissebb kiadásban bevezettek egy új fogalmat, amelyet még az öreg vitorlázók sem ismernek. Mi is az? Tessék figyelni:

"Feccselni a jelet=egy hajó akkor feccseli a jelet, amikor olyan helyzetben van, hogy elhaladhat annak szél felőli oldalán és elhagyja azt anélkül, hogy csapást váltana"

Izlelgetem a szót, feccselés... hmm. A szabálykönyv másik oldalán a magyarázat: "fetching=a boat is fetching a mark when she is in a position to pass to windward of it and leave it on the required side without changing tack."

A manőver nem bonyolult dolog, eddig külön neve sem volt. A szó még ismerős is gimnáziumi angolóráimról, a fetch azt jelenti, elhozni. Töprengek, miért is kellett egy egyszerű és magától értetődő dolognak ilyen mesterkélt, senki által nem használt idegen nevet adni, azaz átemelni az angolból? Erre még a szabálykönyvben sincsen magyarázat. Akinek jó ötlete van kifejező magyar nevet találni rá, külön díj ellenében jelentkezzen!

Az áprilisi szezonnyitó belvízi tanfolyam meglehetősen érdekes széljárással párosult: a tanfolyamot megelőző héten erős ciklontevékenység következtében egy hétig csűnya idő volt, erős széllel és esővel. Borongós időben fogadtuk csoportunkat, az első délutáni hajózáson a viharruhák is előkerültek. Második nap aztán elvonult a ronda idő, és meleg anticiklon érkezett a Balaton fölé, tartósan szélcsendes idővel...

Ma ritkán látott tüneményt tapasztaltunk a vizen: a magassági szelet. A mai napon ugyanis este 6 óra után egy kis ráadás hajózást tettünk flottánkkal. A víz tükörsima volt, de a hajók mégis vidáman haladtak, ugyanis a felszíntől kb. 5-8 méter magasságban kellemes egyes-kettes szellő fújdogált! Fénykép igazolja, hogy tükörvizen is remekül lehet hajózni. Máskor kis fodrozódás jelzi a szél jelenlétét, ma azonban ilyen nem volt, csak az esti (!) fehér bárányfelhők jelezték, hogy érdemes kifutnunk. Nem is csalódtunk, ugyanis nagyon jót gyakoroltunk az esti fényekben, olajos tükörvizen jó kis tempóban hajózva! A Balaton ismét bizonyította, hogy itt valamilyen szél vagy szellő mindig fúj. Ma nagyon szerencsések voltunk. Próbáljátok ki a Naplemente körüli hajózást, felejthetetlen élmény!

Most zajlik a szezonnyitó belvízi tanfolyamunk Balatonfüreden, sok lelkes és motivált vitorlázó részvételével. Sokat beszélgetünk arról is, milyen kalandokban lehet részünk a tőkesúlyos hajók mellett használt jollékkal, kishajókkal. Nos, bevallom, nekem személyesen a Kalóz a kedvenc hajótípusom, ha nem vitorlásoktatással foglalkoznék, akkor egy Kalóz jolléval járnám szabadidőmben a környező tavakat, sőt a tengereket is. És hogy ez nemcsak üres beszéd, álljon itt bizonyságul egy túránk beszámolója:

2005-ben Fruska nevű kalózunkat egy szép nyári napon elvontattuk az Adriára, Velence városát bevitorlázni. Négyen indultunk, két fiú és két lány, a vontató pedig egy öreg Opel személygépkocsi volt. A Velence melletti Punta Sabbioni település kempingjét választottuk állomáshelyünknek, a "Marina di Venezia" kempinget. A vontatáshoz persze rendelkezni kell rendszámos közúti trélerrel, de ez nem is olyan nagy költség, megérdemlik a reklámot, mi a Győrszentivánon működő Kobo-Coop Kft. által készített egyszerű típust használjuk, amely 10 éve járja rendszeresen a Balaton-Adria útvonalat évi 10-12 alkalommal (oktatómotorosunkat vontatva), és eddig még sosem hagyott minket cserben (240 000 Ft-ért készíttettük).

A kemping tengerparti, és a sátrak felverése után rögtön elhelyeztük a Kalózt a homokos tengerparton, alig várva a másnapi velencei behajózást (régebben Velencefürdőn is volt egy bázisunk, így kalózflottánk zászlóshajója azon ritkasággal is dicsekedhet, hogy mindkét Velence vizét hasította). A vízretétel tengerparton meglehetősen egyszerű: nem kell betonsólyát keresni, az ember csak vízretolja a hajót a részűs homokos tengerparton. Tengeri hajózásról lévén szó, a készleteket nagyobbra kell tervezni, illetve nem árt gépi meghajtósról is gondoskodni, amire mi egy villanymotort használtunk. Extra navigációnak pedig egy tájfutó iránytűt is tettünk az elemózsiás táska mellé.

A tengeri jollézás hatalmas élmény, a hullámok sokkal hosszabbak tavainkon megszokottaknál, fől-le szörfözik a hajó, és a Kalóz nagyon jól bírja a tengert. A Lidó csatornán hajóztunk be, a nagy világítótorony mellett. A Lagunára beérve nagy élmény elhajózni a régi erőd mellett, az ágyúnyílások felett Velence szárnyas oroszlánja köszönti az érkezőt. Jó szél dagasztotta a vitorlát, kifújt déli hármas szél, így gyorsan haladtunk a Szent Márk tér felé. Az első komoly próbatétel ekkor következett: egy kifelé tartó óceánjáró keresztezte a csatornát, és szűk helyeken a tengeren is útjog illeti meg a nagyhajót. Fürgén kitértünk, orral vettük a nyolc emeletes monstrum közel két méteres farhullámait. Semmi máshoz nem hasonlítható élmény tengeren érkezni Velencébe, különösen, ha az érkezés eszköze egy 5 méter hosszú jolle, emelyben négy felnőtt ül... A Dozse palotával szemközti kikötőben álltunk meg először (jolléktól itt nem kérnek kikötődíjat). Vidáman piknikeztünk a luxushajók mellett, majd az árbocot kiemelve előkészítettük a hajót a Sóhajok Hídja alatti áthajózásra, vagyis kivettük az árbocot és villanymotorra kapcsoltunk. A gondolások barátságosan köszöntöttek, tetszett nekik a mahagóni fedélzetű kis jolle, mi pedig (gépi hajtás lévén) kitéréssel háláltuk meg kedvességüket. Áthajóztunk a San Stefano templom alatti kis csatornán (szó szerint a templom alatt, Velence egyik titka ez a hely, az egykori befolyásos szerzetesrend kikötője a kissé megemelt szintű templom alatt található) majd a Rialto táján kiérve a Canal Grandéra, a nagy csatornán hajóztunk visszafelé. Megálltunk a San Polo téren, ahol egy kis étterem mellett kikötve fekete tintahalas spagettit fogyasztottunk. Alaposan ránk esteledett, amikor visszafelé hajóztunk, navigációs jelzőfényként egy körbevilágító elemlámpát használva. A sötét nyílt tengerre kiérve bizony elővettük az iránytűt, melyik is a mi kempingünk...Végül éjféltájban érkeztünk meg bázisunkra.

Másnap strandoltunk, pihentünk, harmadnap pedig a lagúnában tettünk egy kirándulást Murano szigetére. Épp apálykor hajóztunk a sziget felé, és egy ponton olyan erős áramlásba kerültünk, hogy a friss kettes szélben a villanymotor használatával kerültük csak el a tolatást, a szembeáramló tenger ugyanis teljesen megállította, majd visszafelé sodorta volna hajónkat, dagadó vitorlákkal. tanulságos volt!

Csodás napokat töltöttünk Velencében, megállapítottuk, hogy viharmentes időben egyáltalán nem felelőtlenség tengeren hajózni jolléval, és a költségeket tekintve össze sem lehet hasonlítani egy nagyobb hajó bérlésének árával egy ilyen utat. Mindenkinek ajánlom! Azóta a horvát Adrián is jártunk, következő tervezett célpontunk pedig a Wörthi-tó. Jolléra fel!

Sokan e-maileztek, reklamálva a kimaradt vitorlásleckét. Bizony, a zadari tanfolyam óta felgyorsultak az események, kisütött a nap és elkezdtük a kikötőben a tavaszi munkálatokat! De melyek is ezek a munkák, milyen előkészítő munkálatok előzik meg a hajók vízretételét?

Egy átlagos méretű családi túrahajó kétütemű motorral tehát kerekítve 50-60 000 Ft karbantartási költség minden tavasszal, amennyiben lelkiismeretesen mindent jó állapotban szeretnénk tartani. Tanfolyamainkon mindig elmondom, hogy kezdetben jobban megéri hajót bérelni, hiszen a kikötői díjjal együtt évente kb. 4 hétnyi hajóbérlést kifizetünk saját hajó fenntartása esetén. Ha nincsen tisztán egy hónapunk hajózni, akkor ne vásároljunk, hanem inkább béreljünk hajót! Vagy a másik jó megoldás: egy kisebb jolle fenntartása. Legközelebb erről lesz szó, kalandok, élmények Kalózzal, tavon és tengeren!

Bizony, a múlt héten elkezdődött hivatalosan is a 2011. hajósév a szezonnyitó tengeri motoros hajóvezetői tanfolyammal! Ősszel a tengeren zártunk, most február végén itt is kezdtük újra a szezont. Zadar és a tengermellék pedig most is hozta a jó formáját, az itthoninál melegebb idő volt és napsütés. A fák már virágoznak, a tenger kék, a pálmák zöldek, már csak egy hajó hiányzik a képből. Volt, aki repülővel érkezett Németországból (Splitig, onnan meg busszal) a többiek azért a bevált autós utazást választották. Elmondásuk szerint a belső területeken havas volt az autópálya, de aztán a hegyek után kitavaszodott.

Az üdvözlőitalt a bázison a ház előtt fogyasztottuk el, aztán el is kezdtük az elméleti oktatást. Estére mindenki fáradt volt a hosszú naptól, korai alvás volt a program, de egy kis (privát) tintahalsütés belefért az estébe. Persze a teraszon, mert a grill azért tud füstölni... A halat a csoport érkezése előtt a halpiacon szereztem be, ahol szokatlan módon még dél körül is voltak árusok. Bezzeg nyáron! Akkor már 9 körül kiürül minden stand, most meg még teli vannak a kis asztalkák... Jó adag tintahal, brancin és orada volt a mostani választás, és ez nagyon jónak bizonyult, egy kis Karlovacko körettel.

Másnap motoros gyakorlattal kezdtünk, s bár feltámadt a szél, de a nap sütött és a hangulatra sem lehetett panasz. A kikötői manőverekkel kezdtünk, parkolás orral és oldallal (part felé teker, rükvercfröccs) majd egy kis szünet után a szűk helyen való megfordulással folytattuk, a marina legzsúfoltabb "boxutcájában". Mindenki nagyon ügyes volt, valamennyi alkalommal koccanás nélkül fordultunk a zsákutca végén! Ez után áthajóztunk az Aranyhíd alatt, és a legbelső öbölben gyakoroltuk a vízből mentést. Péter barátunk "gyilkos" poénjai igen felpörgették a hangulatot, élethűen adta elő a propeller hatását a vízbeesettre nézve (inkább tegyük a motort üresbe, az ember mellé érve!). A manővereket végül desszertként egy kis kinti siklatással koronáztuk meg, bizony az időközben meghízott hullámokon kaptunk egy-egy alapos "fröccsöt"... A Zadar feletti mags hegyek még hótól fehérlettek, de ezt csak nekem volt időm megszemlélni, a motoros vezetők a hullámokat lesték, hogy jó szögben vágjuk-e át őket... Az egyik hullám alaposan megtréfálta a kapitányt, volt mit mericskélni a kikötőben, de hát ugye ez vízisport...

A térképgyakorlatoknál senki sem tévedt el az elsőre talán túl sok jelzés között, jól ment a távolságmérés, pozíciószerkesztés és az egyéb műveletek. Este egy üveg vörösborral zártuk az előadást, soha rosszabb befejezést egy tanórának.

A vizsga is jól sikerült, az egyetlen nehézség a beköszöntő Borában való kb. fél óra várakozás volt a vizsgaterem előtt. A hatóság itt is nagy úr, de becsületükre váljon, a vizsgán nagyon kedvesek és korrektek, hamar végeztünk. A hölgy a Kapitányságon azonnal belaminálta az okmányokat, és még arra is volt idő, hogy az egyik elírt születési dátumú jogosítványt egy hibátlanra cseréltessük ki. Az idő az erős szél miatt kimondottan hidegre fordult, így a búcsúzást rövidre fogtuk, de a résztvevők közül mindenki tervezi a visszatérést, ki Zadarba, ki Visre, s van aki saját, van aki bérelt hajócskával... Jó szelet és jó hajózást, gratulálunk az eredményes vizsgához!

Február, Ausztria, ismét sí koordinációs tréning, azaz haladó tanfolyam, csak a hegyen. Mi köze ennek a vitorlázáshoz? A délutáni oktatás után alkalmam nyílt egy kis örömsízésre, amikor is leszállt a köd, olyan váratlanul, ahogy csak a hegyen és a tengeren tud leereszkedni. Egyedül voltam a pályazárás körüli percekben és hirtelen az orromig sem láttam. Körülbelül ekkor értem arra a helyre, ahol többfelé ágazik a sípálya: csak az egyik út vezet vissza a szálláshoz, a többi a hegy másik oldalára visz egy másik faluba, ahonnét már nem érem el a 16:30-as utolsó felvonót...

Hasonló helyzetben voltam már hajóval, nem is egyszer. Tengeri vitorláson ez általában nem gond, hiszen a hajón van GPS, ami ködben is pontosan megmondja, hol is vagyunk, illetve a "chartplotteres" változat térképfedvényre rá is teszi a hajó pontos helyzetét, a környező partalakzattal együtt, így könnyű visszatalálni a kikötőbe. Egy alkalommal viszont úgy jártunk, hogy nem működött a GPS. No nem az amerikaiak zavarták meg az adást, hanem egyszerűen a készülék fagyott le, szoftverhiba következtében. Ilyen esetben csak egy dolog segít: a régi jó klasszikus iránytű. Azóta vallom: még egy kalózzal sem szabad úgy kimenni a vízre (pláne ősszel) hogy legalább egy kis kézi iránytű ne legyen nálunk. De hogyan is használhatjuk az iránytűt ilyen vészhelyzetben? Csakis térképpel együtt vesszük hasznát, bejelölve az utolsó ismert helyzetünket, majd a célpontnak az északhoz, mint referenciairányhoz viszonyított irányát lemérve már meg tudjuk határozni a kormányzandó útirányt. A jó hajós még akkor is bejelöli pozícióját a papírtérképre minimum két óránként, ha amúgy az elektronikus navigációt használja, amely "hivatalból" rögzíti a megtett utat. Mindaddig, amíg jó a készülék, vagy amíg van elektromosság a fedélzeten... Ha viszont van iránytűnk és meghatároztuk a kormányzandó útirányt, még sűrű ködben is biztonságban érezhetjük magunkat. Innentől csak egy a fontos: más hajók is "lássanak" minket, amit radarreflektor használatával és hangjelek adásával érhetünk el. (A radarreflektor egy olyan sokszög alakú fém idom, amely a radarhullámokat visszaverve az amúgy nemigen "látható" műanyag hajót is megjeleníti az éppen arra járó nagyhajók radarképernyőjén). A hangelet illetően pedig a "hosszú rövid rövid" kombináció percenkénti ismétlésével tudathatjuk jelenlétünket. Az említett esetben erre nagy szükség is volt: éppen arra jött egy Jadrolinija komphajó, bizony félelmetes élmény volt a sűrű ködben a mély motorzúgás, majd a ködből kibontakozó monstrum...

A sípályán persze nem volt nálam iránytű, csak a térkép, a tenyérnyi plasztik síbérlet hátsó felén. Lépésben haladva szerencsésen megtaláltam a pálya szélét jelző táblát, a sínyomok mentén tovább haladva pedig egy nyilat, 12-es pálya, ami a "térképem" szerint a pályaszállásunk felé vezetett. Később a manőverslukk kortyolgatása közben elgondolkoztam: lehet, hogy egy kis iránytű a síelésnél is elférne a kabátzsebben? :-)

A hír: "Vitorlás hajóval felborulni finoman szólva sem kellemes dolog. Orral előre, hosszanti irányban átfordulni pedig még ennél is egy kicsit rosszabb, sőt, sokkal rosszabb. Márpedig a Rakonczay Gábor, Rakonczay Viktória házaspárral – amely WWF Panda hajóján Fokváros felé tart – éppen ez történt.
Éjszaka volt, először Viki kormányzott, majd Gábor vette át az irányítást. Erősödött a szél és erősödtek a hullámok, mígnem annyira ellehetetlenült a helyzet, hogy levonták a vitorlákat és a motort lassan járatva haladtak, körülbelül tíz csomós (18.5 km/óra) sebességgel.
Hajó méretű, 10-15 méter magas, vízfal szerű hullám érkezett, amely váratlanul megemelte a hajó hátulját, így a Panda orra belefúrta magát a vízbe és hirtelen lelassult. A hátsó hullám adta lendület azonban túl nagy volt, felborította a hajót, amely így hosszában fordult át – az árboc egy ideig függőlegesen lefelé állt a vízben.
Aztán szerencsére (és a tőkesúlynak köszönhetően) visszaállt, de ennek ellenére siralmas volt a helyzet. Viki az orrkabinba zuhant és alaposan megütötte az oldalát, Gábor a cockpitben, a víz alatt is kapaszkodva rajta maradt a hajón. A kabinajtó beszakadt, a 12 milliméteres plexit betörte a víz, amely bokáig ért a kabinban. Ami azonban a legnagyobb baj, hogy az árboctartó állványon repedések támadtak, így remeg az árboc, a kormányállás pedig kilazult.
Ezek után biztonsági vitorlázásra kell törekedniük a Felix Promotion által képviselt versenyzőknek, hogy legalább az árboc a helyén maradjon. Ezért óvatosan észak felé vették az irányt, ahol szelídebb időjárásra számítanak, viszont lassabban is haladnak majd, mint eddig. Mentést nem kértek, Fokvárosig mindenképpen elviszik a hajót, ott felmérhetik majd a károkat, s ott derül ki, hogyan tovább..."

Előrebocsátom, hogy minden részvétem a borulást elszenvedő Gáboré és Vikié (ők voltak azok, akik az Atlanti-óceánon átevezve már bizonyítottak) és nagyon örülök, hogy nem történt komoly bajuk. A partról könnyű okosnak lenni, de mivel minden évben vannak balatoni és adriai tanfolyamainkon óceánvitorlás-aspiránsok (vannak, akik aztán el is jutnak álmaik vizeire) tanulságos kielemezni a történetet.

A Fokváros környéki vizeken komoly dolog vitorlázni, ez már a déli óceán világa. Az említett 10-15 méter magas hullámok nagyon könnyen felboríthatják a hajót, de azért mi is sok dolgot tehetünk ez ellen. A legfontosabb alapelv, hogy nem szabad a hullámoknak oldalt fordulni (a hullámok bizony ezt akarják) hanem a hullámzással vagy szemben, vagy háttal kell haladnunk. (szemben? erre még kitérek) Ha ugyanis oldalt fordulunk, a hajó nagy eséllyel felborul amennyiben a hullámmagasság meghaladja a hajó szélességét (az itteni esetben 3-4 méter széles hajóról van szó, és ne feledjük, 10 méter feletti a hullámzás). A nagyobb géphajók viharban általában a szembefordulást választják, a motort épp csak annyira járatva, hogy kormányképesek maradjanak. Vitorlásokkal ez a módszer nem működik, lehetetlen a hullámokkal szemben megmaradni, hiszen a vitorlák erre nem képesek, a hajómotor pedig ehez gyenge. Egy mód marad: raumosan-hátszélben együtt haladni a hullámokkal és kormányozni, hogy ne "forduljon ki" oldal irányban a hajó. Ezt csak nagyon koncentrált kormányzással lehet megvalósítani, hibalehetőség nincs. (A szakzsargonban "csellózásnak" hívják az ilyen jellegű kormánykezelést, hiszen a folytonos ellenkormányzás miatt eleinte úgy jár jobbra-balra a rutintalan kormányos keze, mintha a cselló- vagy a nagybőgővonót húzogatná. A tapasztalat megszerzésével a csellómozdulatok finomodnak:-) A haladáshoz viharban semmiképen nem ajánlatos a motort választani, hanem igenis vitorlázni kell! Lereffelt vitorlákkal, akár csak egy kis vihar-orrvitorlával, de vitorlával haladjunk, ne motorral! A motor ugyanis a nagy hullámokon nem hatékony. A cikkben olvasott tízcsomós sebesség túl sok, ijesztően gyors, a hajót lassítani kell, hogy ne boruljon fel. Egy kis orrvitorlával egy megpakolt túrahajó nemigen fut gyorsabban 7-8 csomónál még viharban sem, ez pedig már elegendő lehet, megelőzni a "bukfencet". Meg kell említeni még a viharhorgonyt, ami nem más, mint egy kis "fékezőernyő" amivel a hajót lassítani lehet (de akár egy U alakban meghurkolt és kilógatott kötél is jó). A nyílásokat viharban szigorúan zárva kell tartani és a hajót olyan erősre kell megépíteni, hogy borulás esetén se szakadjon be a kabinajtó és főleg ne roppanjon meg az árboctalp. Túl kell mindent méretezni, ha pedig kész hajót vásároltunk, utólag (akár házilag) erősítsünk meg minden lényegi pontot (üvegszálas laminálás, stb.) hogy a hajónk szinte "golyóálló" legyen. A nagy súly miatt gyenge szélben lassúak leszünk, viharban azonban a hajótest többlet ereje jól fog jönni...

Én magam az Atlanti-óceánon hajóztam már nagy hullámzásban és egy cseppet sem kívánom vissza. Nem vágyom "Földkerülő" útra, mert tudom, milyen ritka a tökéletes szép idő és milyen gyakori minden más, ami nem látszik a szép és romantikus képeken. Aki viszont odamegy, az alaposan gyakorolja be az alapokat a Balatonon és az Adrián, mindenféle időben. A viharos Balaton másfél méteres hullámain is sokat lehet tanulni kormányzásból, itt sem tréfa, ha a hajó "kifordul" oldalra. Nem is beszélve az Adria alkalmanként 3-4 méteres hullámairól. Ha már ezeken jól mennek az alapok, csak akkor jöjjön az óceán! Meglepő, hogy sokan ezt nem így gondolják, nekivágnak kellő alázat nélkül a komoly vizeknek. A hajó pedig legyen olyan erősre megépítve, hogy minden lényegi pontja (tőkesúly, kormányrendszer, árboc és merevítői, nyílászárók és test) a várható terhelés többszörösét bírja ki. Ha ezek rendben vannak, akkor viszont már jöhetnek a nagy tervek és az álmok, meg kell őket valósítani!

Tengeri tanfolyamainkon az egyik gyakori kérdés (az esti beszélgetések között, pohárral a kézben): "Igaz az, hogy a tengeri vitorlás kapitánya eskethet és temethet a hajón? Ezt mi is megtehetjük majd, kedvtelési célú vitorlázóként?"

Az ilyen kérdések hallatán először is megállapítom (persze csak magamban) hogy idén is jól sikerült a manőverslukk alapját képező pálinkánk lefőzése. (az idei alapanyag szilva volt, a tavalyi bodza, talán erről is beszámolok majd egy későbbi leckében:-)

Nos, a tengeri hajó vezetője valóban rendelkezik bizonyos különleges jogkörökkel a hajón, a hajóvezető feladat- és jogköre a tengeri jog egyik fontos kérdése. A kapitány (kedvtelési célú hajón inkább nevezzük hajóvezetőnek vagy skippernek) felel az utasok biztosnságáért és a hatósági rendelkezések betartásáért. Nyílt tengeren a hajót a lobogó szerinti állam területének tekintik, (a "lobogó joga" ősi szabály) ahol a hajó vezetője képviseli az államhatalmat és lát el bizonyos államigazgatási feladatokat. Például ha a hajón valaki bűncselekményt követ el, köteles azt a hajóvezető "feltartóztatni", a cselekményben vagy annak folytatásában megakadályozni, bizonyítékokat gyűjteni és tárolni. A tengeri hajó parancsnoka ilyen esetekben nyomozóhatósági jogkörrel is rendelkezik, továbbá közjegyzői, államigazgatási és munkajogi jogkörei is vannak.

Az előbbi bekezdést azonnal vonatkoztassuk át egy magyar lobogó alatt közlekedő teherszállító hajóra, pl. a már emlegetett 15 000 dwt tonnás és 162 méter hosszú "Vörösmartyra", akkor mindez jobban érthetővé válik. Ez a hajó munkahely és élőhely a legénység számára, néha több ezer mérföldre a partoktól. A parancsnok ezért rendelkezhet az említett jogkörökkel.

A kedvtelési célú hajózásra nem tér ki a törvény! Ez valószínűleg egy joghézag, hiszen egy adriai partközeli túrán nyilván nem fog a skipper munkajogi kérdésekről rendelkezni, vagy érvényes esküvőt rendezni (lagzit talán igen, de az más kérdés) netán egy gyors temetést. Azonban egy kedvtelési célú hajó is kihajózhat az óceánra, ahol pl. végzetes kimenetelű baleset következtén nem egyszerű feladat a holttest tárolása, így -a hajónaplóban szigorúan dokumentálva, amely közokiratnak számít- szükség esetén elrendelheti a temetést. A már említett nyomozóhatósági és egyéb jogkörökre ugyanez vonatkozik.

Kiváncsiságból utánanéztem, mikor is történt utoljára magyar lobogó alatt tengerésztemetés:"A 13 600 dwt-s "Petőfi" tengerjáróhoz kötõdik a magyar kereskedelmi tengerészet második világháború utáni egyetlen (ismert) tengerésztemetése. 1985. június 26-án kabinjában holtan találták Balogh Béla rádiós-gazdasági tisztet. Mivel a hajó trópusi vizeken haladt az Indiai-óceán közepén, útban Mombasa felé, a hajó parancsnoka feletteseitől rádión tengerésztemetésre kért engedélyt. Annak megérkezte után a szertartás a parancsnok búcsúztatója és a személyzet tisztelgése mellett lezajlott."

Gyakori kérdés a tanfolyamok előtt (akár balatoni, akár tengeri) hogy a jogosítvánnyal mekkora méretű hajót szabad majd vezetni? Nos, a belvízi és a tengeri képesítést külön kell kezelnünk, de az okmányokon világosan szerepel, hogy:

Tengeren nagyméretű hajókkal hajóznak (hajózunk) amelyekkel a fő cél mindig is a teherszállítás volt, ezért történelmileg úgy alakult, hogy a hajó belső térfogata sokkal fontosabb mérőszám, mint a saját tömege, vagy akár a hossza. Ezt a megközelítést használjuk a sporthajózásban is, habár itt a szállított tömeg főleg a mancsaft súlya és a magunkkal vitt étel-ital készlet...

GT azaz gross tonnage nem mást jelent, mint a hajó bruttó tonnatartalmát, vagyis térfogatát, m3-ben számolva. 1982-ig használatos volt a GRT azaz a bruttó regiszter tonna, amely angolszász mértékegység, 100 köblábnak felel meg, vagyis 2.83 m3-nek. A tonna szó a hordóra, nagy méretű edényre utal, nem pedig a metrikus tonnára, az 1000 kg-ra. A tonnát nem is használják? Dehogynem, a hajó súlya is fontos adat, Arkhimédésznek hála tudjuk, hogy a vízbe merülő hajó súlya pontosan az általa kiszorított víz súlyával egyezik meg. Ezt szakszóval vízkiszorításnak (displacement) nevezzük, és a mi jól megszokott tonnánk a mértékegysége.

Érdekességként említem, hogy a kereskedelmi hajók a dwt azaz a "dead weight tons"mérőszámot részesítik előnyben, ami a hajó (áru)hordképességét jelenti. Sajnos nem a tiszta hordképességet, mert ebben benne van az üzemanyag, ívóvíz, egyéb felszerelés stb. súlya. Ezeket levonva kapjuk meg a "dead-weight cargo capacity ton" (dwcct) értéket, vagyis a hasznos hordképességet. Viszonyításul, a legnagyobb magyar áruszállító hajó, a Vörösmarty 15 000 dwt, legnagyobb hossza 162 méter volt (sajnos csak volt, de ez már egy másik történet...)

Miért jó az, hogy a tengeri jogosítvány a hajó belső térfogatát veszi alapul? Hogy lehet azt elképzelni, kiszámolni? Nem lenne jobb méterben megadni, mint a Balatonon? -De igen, talán jobb lenne, méterben könnyebben el tudnánk képzelni, mekkora hajót vezethetünk. Azonban a méter korlátozás azért hátrányos, mert vannak hajók (pl. katamaránok) amelyek inkább szélesek, mint hosszúak, az egytestű hajók pedig jóval keskenyebbek és hosszabbak. A térfogategység sokkal egyszerűbben kezelhető (a hatóság szempontjából), beírják a hajó okmányába, mi pedig megnézzük, hogy a 30 GT-ben benne van-e. Na és az kb. mekkora? -Hát, jó nagy, általában olyan 20 méter körüli, de ezen túl is mehet, tehát tengeren előfordulhat, hogy bőven 20 méternél hosszabb egytestű hajókat vezetünk, míg katamaránban ez talán valamivel alatta lenne a 20 méternek.

Megnyugtatásul közlöm, hogy a 20 méter és a 30 GT nagyon nagy (és igen drága) felső határértékek. A balatoni túrázáshoz bőven elegendő a 7-8 méter hajóhossz, a tengeren pedig a 15-20 GT közötti tartomány már igen nagy, akár 40-45 láb (13-15 méter) hosszú hajókat jelenthet, amelyeknél jóval kisebbekkel is kényelmes és biztonságos túrákat tehetünk, családi túrákhoz az ár/biztonság optimum a 34-36 láb körül van.

Ha már a tengeri mértékegységeknél járunk, milyen hosszúságmérésre szolgáló mértékegységek vannak?

A tengeri mérföld a legfontosabb (nautical mile, nm) ez a Föld középpontjából kivetített kör egy percnyi ívhosszának mérete a felszínen, vagyis 1852 m. Az öl (fathom) ennek az ezredrésze, azaz 1.852 méter. Jelentősége abban áll, hogy 1982-ig sok tengeri térképen ölben fejezték ki a vízmélységet. A kábel (cable) pedig a mérföld tizede, 185,2 méter. Használják még a lábat (foot), igaz, ma már csak a sporthajók hosszának mérésére (1 láb=kb. 30 cm). Na és mi a csomó? Nem más, mint egy tengeri mérföld per óra, angolul knot(s). A hajósebesség klasszikus mérési módszere igen érdekes, de erről talán majd egy másik leckében...

A héten ugyan olvadásnak indult a jég, de az előző hetekben egész jó minőségű jégréteg volt tavainkon. El is mentem Agárdra, egykori egyesületembe, a VVSI-hez, amely még most is az egyik erős hazai jégvitorlás bázisnak számít. Mi is az a jégvitorlás? A tavi hajósok találták ki maguknak a hosszú téli "kényszerpihenő" lerövidítésére. A hajók általában nem gyári építésűek, hanem szabadon hozzáférhető tervek alapján mindenki maga építi meg a garázsban rétegelt lemezből kéziszerszámokkal, kb. 1-2 hétvége alatt (gyakorlattól függően). Rignek használható a jolléból kivett árboc és vitorla is, szóval az egésznek nagyszerű "csináld magad" hangulata van! (az eredményhajsza persze elérte ezt a -kezdetben pusztán a hajózás örömét szem előtt tartó- sportágat is. Vannak már ultrakönnyű versenygépek, szörfvitorlára hasonlító telelatnis "szárnyak", a határ itt is a csillagos ég. Nekem bőven megfelel az otthon "tákolt" hajó a téli álmot alvó jolle árbocát és vitorláját kölcsönkérve)

A hajótest igazából egy hosszúkás, keskeny jégszán (így is hívják) melyben feküdni kell, hátul keresztben pedig van egy rövid híd két korcsolyával (a korcsolyákat a jég típusától függően cserélni lehet). Kormányozni legelöl lehet, egy fordítható korcsolyát kormányozva. Az árboc viszonylag elöl található, erősen hátradöntve, vantnikkal és forstággal kimerevítve, a vitorlázat pedig egy nagyvitorla, orrvitorla nincsen. Minden a gyorsaságot és az egyszerűséget szolgálja, hogy ne teljen el az egész tél a megépítéssel és a karbantartással. A kokpit eléggé kényelmetlen: egy szűk és alacsony peremű "koporsóágy". Nagy kényelemre nincsen szükség, hiszen a sportág hideg jellege miatt nem túl hosszúak a hajóban töltött időszakok, egy félórás száguldás után életmentő a melegedő és a forralt bor, ami itt a második számú üzemanyagot jelenti. Az öltözék a hőskorban még az egyberészes síruha volt, alul "duplajéger", felül két-három gyapjúpulóver, kohászkesztyű. Ma már speciális (és drága) öltözék kapható természetesen a jégvitorlázáshoz is, amiben könnyen lehet mozogni, és mégis nagyon meleg. Mozgás itt? Igen, az induláshoz ugyanis be kell tolni a szánt, magától nem indul el. Éppen ezért a csúszásmentes cipő (vagy csizma) igen előnyös lehet. (azért a stoplis vagy szöges cipő túlzás) A bukósisak, szemüveg és arcvédő maszk viszont kötelező! Ami ezek után következik, az hihetetlen élmény: a sebesség, de csupa nagybetűvel! A normál "vizes vitorlázás" tempója a víz hatalmas közegellenállása (a levegő ezerszeresét tolja a hajótest) miatt a biciklizéssel egyezik meg (de aki próbálta már, tudja, hogy mégis hatalmas élmény). Nos, itt a sebesség közepes szélben is motorcsónak sebesség, nagy szélben pedig már kissé ijesztő, maga a vegytiszta adrenalin! (a régi mondás szerint az ember azt érzi jégvitorláson száguldva, hogy "szirupos lett a vére"). Hogy példát mondjak: Almádi-Siófok útvonal vitorlással átlagosan egy-másfél óra, jégvitorlással negyed és fél óra közötti időtartam. Hihetetlen, igaz? A jégvitorlásban a nagy menetszél miatt a látszólagos szél mindig igen éles, olyan, mintha mindig szemből fújna, ez a vitorlabeállításon is látszik. Kis szélben hasonló a normál vitorlázáshoz, de erős szélben egy egészen más sport veszi kezdetét...

A "Mesék a hangárból" sorozat III. része lehetne egy régi, mára már megszépült jégvitorlázós történetem: vagy tíz évvel ezelőtt Fűzfőn töltöttünk egy szép napot a jégen, barátokkal. Ragyogó idő volt, síma jég, napsütés, kellemes szél, hasított a hajó. Délután három felé szerettünk volna hazaindulni, és innentől lett igazán izgalmas a napunk: ugyanis nem találtuk sehol az autókulcsot. Kezdetben arra gyanakodtunk, átöltözés közben bezártuk a csomagtartóba. Kezdő autótolvaj módjára mindenféle drótokkal próbáltunk kotorászni az ablak mellett a zár körül, de sajnos kevés sikerrel (pedig a filmekben ezzel a módszerrel 10 másodperc alatt a kocsiban szoktak lenni, majd két drót összeérintésével azonnal indult is a kocsi, hogy aztán az üldözőket újratöltés nélkül, csak lövöldözve rázzák le). Akkorra már kisebb tömeg nézett minket. Egy jószándékú ember említette, hogy rendőrt kéne hívni. Bizonygattuk, hogy miénk a kocsi. Egy még jobb szándékú ember ekkor közölte, hogy ismer egy "gyakorlott autószerelő mestert", aki hamar kinyitja nekünk. Beleegyeztünk és vártuk, mind a Messiást. Meg is jött hamarosan, majd 3000 Ft ellenében valóban kinyitotta közel 10 másodperc alatt az autót: a vezetőoldali ajtó jobb felső csücskét egy kis ék alakú fadarabbal picit kifeszítve egy másfél méteres, hajlított végű, erős de vékony dróttal elegánsan kinyitotta az anyósoldali ajtókilincs táv-meghúzásával a túlsó ajtót. Boldogan fizettünk, de boldogságunk csak addig tartott, amíg kiderült: az autó hátuljában sincs a kulcs! Akkor máshol nem lehet... na hol is? hát persze, csakis a jégen lehet valahol Fűzfő és Siófok között, a jégszánon fekve kieshetett a zsebemből! (...) Az autó nem saját volt, kölcsön, és tartalékkulcsról nem tudtak. Nem maradt más: megkeresni a tűt a szénakazalban, azaz a slusszkulcsot a sötétedő Balaton jegén. Gábor barátom egy biciklit kért kölcsön, azzal száguldozott mindenfelé (még jó, hogy nyakát nem törte) én magam pedig gyalogosan próbáltam végigjárni a nyomvonalunkat, ami szinte bármerre lehetett. Az olvasók is érzik, elég csekélyek voltak az esélyeink, igaz? Nos, azóta tudom, csodák igenis vannak. Háromnegyed öt tájban ugyanis, a sötétség beálltával átfagyva és lógó orral a part felé baktatván mibe rúgtunk bele a leparkolt hajó mellett? Hát persze, hogy a kulcsba! A magyarázat egyszerű: a jégszánban fekve csúszott ki a zsebemből, és csak akkor esett a jégre amikor kiszálltam a hajóból, a kikötőben, a part mellett. Mit mondjak, jégvitorlázás ide vagy oda, úgy még nem örültem jármű kulcsának, mint akkor...

2011. Január 7. Boldog Új Esztendőt! Vajon milyen lesz az idei vitorlázószezon?

Ahogy egy előző bejegyzésből kiderült, mi már ezeket a napokat a tavaszhoz számítjuk, és várjuk nagyon az első vízreszállást. De vajon milyen lesz az Új Esztendő? Esős, mint a tavalyi? Kellemes és kiegyensúlyozott, mint az azt megelőző? Netán szeles, mint egyel korábban? Vagy tikkasztóan forró, mint előtte?

Ezen sorok írója soha nem állította, hogy a jövőbe látna, de szerencséjére az elmúlt tizenkét esztendőben évente átlagosan kettőszáz napot vízparton töltött, és a maradék időben is igyekezett messzire kerülni a fallal határolt helyeket, így volt alkalma némi megfigyelésre a szabad ég alatt. Semmilyen tudományos érvet nem tudok és nem is akarok előhozni az elméletem megtámogatására, csupán egy érdekes megfigyelést szeretnék megosztani a kedves olvasókkal: "a tél első hónapjai, nevezetesen a december és a január első felének időjárása meglepő módon jól modellezi az előttünk álló esztendő időjárásának főbb jellegét."

A teljesség igénye nélkül néhány példa az elmúlt évtizedből: 2009. decemberében az átlagosnál több hó és eső esett, majd a január második fele és a február már egy átlagos telet idézett. De a tél első fele rendkívül csapadékos volt: olyan lett a mögöttünk álló év is. Megelőzően 2008-ban nagyon szép decemberünk volt, mindenből jutott egyformán, nem sokon múlt a Fehér Karácsony. 2009 vitorlázó szemmel nézve maga volt az optimális év: sok napsütés, kevés vihar és kevés szélcsend. 2008-ra sem volt sok panaszunk, leszámítva az igen erős szeleket, amiből 2007. decemberre is jutott bőven tetőcserepezés. Nem úgy, mint a szélcsendes és forró 2007-ben, mikor megelőzően szinte teljesen elmaradt a tél, havat nem is láttunk, fűteni sem igen kellett, 2006 decemberében lefőtt a bunda a Mikulásról. A sort hosszan lehetne folytatni, szorgalmasabbak utánanézhetnek a Meteorológiai Intézet archivumában.

Akkor hát milyen is volt a decemberünk? Még incs olyan messze, mindenki emlékezhet rá és jövő Szilveszterkor elbeszélgethetünk róla egy pezsgővel (amire fogadni is mernék): szóval a mostani tél eleje hideg volt, csapadékos de nem rendkívülien, majd enyhülés illetve az átlagosnál kissé melegebb idő következett, csapadékmentesen. Ezek alapján hűvös tavaszra számítok, bőséges széllel és időnként esővel, majd pedig csapadékszegény és meleg, de nem rendkívül meleg nyárra, középerős szelekkel. Ha így lesz, nem lehet rá panaszunk. Mindenkinek jó szelet és haváriamentes vitorlázóévadot kívánunk!

Újsághír: "A Mark Richards kormányozta Wild Oats XI. 2 nap 7 óra 37 perc és 20 másodperc alatt teljesítette az Új-Dél-Wales és Tasmánia közötti 630 tengeri mérföldes (1168 km) távot, s 31 tengeri mérfölddel előzte meg legközelebbi riválisát, az Investec Loyal nevű szupermaxit."

Az európai vitorlázás "idényen kívüli" időszakában különösen jólesik vitorláshíreket hallani, mégha tőlünk nézve fejjel lefelé vannak is azok az árbocok... Ausztráliában (és Új-Zélandon) különleges helyzete van a vitorlázásnak: nem túlzás nemzeti sportnak nevezni, minden családnak van hajója, a gyerekek pedig kisiskolás korban kezdik kishajókkal (amelyeket később sem szégyenlenek használni, a felnőtt kishajós élet itt a legjelentősebb). A Sidney-Hobart verseny társadalmi presztizse máshoz nem fogható: aki hajózik, igyekszik elindulni a karácsonyi versenyen, családi hajóval, vagy óriás maxival, egyre megy. Az abszolút első helynek komoly értéke van, minden évben csapatok tucatjai ölnek milliókat új hajókba és sztárkormányosokba a győzelemért. Azonban -a hazai Kékszalaggal és más versenyekkel ellentétben- a családi hajók küzdelmének is értéke van, róluk is szólnak a hírek. Sőt, az előnyszám-értékelési rendszernek köszönhetően a régi mondás szerint "ha a Hobarton egy mosóteknővel célba érsz két hét alatt, az átszámított időeredménnyel van esélyed megverni a maxikat is".

A táv 630 mérföld, átlagos adriai túravitorlázó szemmel nézve igen komoly (Isztria-Dubrovnik táv, amiről sokan csak álmodnak, alig 250 mérföld) de az ottani szélviszonyoknak köszönhetően még családi hajóval is megtehető egy héten belül, tehát szilveszterre a lassú hajók is célba érnek (emlékezzünk, a győztes 2 nap és 7 órát futott, de azok a hajók inkább repülőgépek) és január 3-án élményekben ugyancsak gazdagon kezdhetik meg az új év első munkanapját. Az állandó nyugati szelek, az áramlási rendszerek találkozása valamint a változatos mederviszonyok miatt igen komoly hullámzásban kell hajózni, és a viharok is gyakran tarolják le a mezőnyt. Idén (eddig) nem történt komoly havária, a hírek csak arról szólnak, a győztest kióvhatják, mert elmulasztotta a Tasmán-szorosból leadni a kötelező rádiós helyzetjelentést (telefonon adták le, de azt a szabályok nem ismerik el hivatalosnak). A szabálykövető Ausztráliában könnyen diszkvalifikáció lehet a dologból, mondván akkor a családi hajós mezőny sem veszi komolyan a kötelező bejelentkezést, aminek egy esetleges viharban történő mentésnél komoly következményei lehetnek. Cikkzártakor nem volt még döntés, kiváncsi leszek...

Idén egyik Ausztráliában is élt vendégünk mesélte, hogy egyszer ő is részt vett a Sidney-Hobart versenyen, mert az szinte kötelező volt azon a munkahelyen, a vitorlázás a fő téma kávészünetekben. Na és milyen volt?- kérdeztük. -Röviden? Hullámos és hosszú.

A napforduló csillagászati kifejezés, mellyel a Napnak a földi Egyenlítőhöz való helyzetét fejezzük ki. Ez a két nap (december 21. és június 23.) a Nap legmagasabb déli, illetve északi pozíciója a Baktérítőn illetve a Ráktérítőn,az az időpont amikor (látszólagos) éves égi útján a Nap észak-déli mozgása valamilyen irányba megváltozik. A nyári napforduló alkalmával a nappal, a téli napforduló alkalmával pedig az éjszaka a leghosszabb, azonban a téli, illetve nyári napforduló ellentétes a Föld déli és északi felén. A nappalok hossza fogyni (júniusban) illetve nőni kezd (decemberben). Ez történik most éppen!

Téli napfordulókor a legszebb az égbolt: vegyünk fel egy jó meleg kabátot, két-három pulóvert, kötött sapkát, sínadrágot, dupla zoknit és csizmát, ne feledkezzünk meg egy kis "lélekmelegítőről" sem, és máris mehetünk ki az udvarra: a déli égbolton látjuk a csodás kékes fényű Szíriuszt, nem messze a csillagképek királyát, a pillangó alakú Oriont, kissé nyugatabbra a Bikát (májusi születésűeknek, mint nekem, kifejezetten kedves csillagkép) ami tényleg bikafej alakú, de a szomszédok, Pollux és Castor sem kutya az Ikrekből (nem mesze tőle a Nagykutya, azaz Canis Maior) és még hosszasan lehetne sorolni. Hajós embereknek a csillagok ismerete kötelező gyakorlat, nem kell hozzá más, csak egy csillagképekről szóló könyv. Nekem középiskolás koromban lett szenvedélyem a csillagkép nézegetés, a szülői ház tetejére szoktam kimászni, a dupla kéménynek támaszkodva remek és kényelmes kilátás nyílt minden irányban. Azóta is megszámlálhatalan szép éjszakát töltöttem csillagnézéssel, volt, hogy balatoni vitorlázás során, volt, hogy tengeri hajózás közepette. Mindenkienk erősen javaslom, sosem késő elkezdeni!

Imre Kapitány barátom szerint január 1. a tavasz első napja. Bölcs mondását én annyival fejlesztettem tovább, hogy szerintem ez december 22. azaz a Téli Napfordulót követő nap, amikortól is a nappalok hossza végre nőni kezd! Csillagászatilag ugyan ma van a hivatalos tél kezdete, most kezdődik az igazi síszezon, de mi tudjuk az igazságot: mostantól egyre hosszabbak a nappalok (ma még csak 1 perc 4 másodperc a növekedés, de hamarosan ez hosszabb lesz, az ütem egy szabályos görbét követ) hogy aztán eljöjjön március 22. a Tavaszi Napéjegyenlőség, ami már a hajók daruzásának időpontját jelenti, sőt, mi már talán addigra egy kalózt vagy fin dingit vízre is csempészünk a márciusi napfényben... A Nap pályájának csúcspontja, Szent Iván éjjele, a leghosszabb nappal pedig június 23. Mi évekre visszanyúló hagyománnyal az Adrián, tengeri tanfolyammal ünnepeljük a leghosszabb napot, és eddig mindig gyönyörű naplementét kaptunk hozzá ajándékba. A vitorlásleckék minden kitartó olvasójának ezúton kívánok a Vitorlásiskola Csapata nevében is Boldog Karácsonyt és jó szelekben gazdag, napsütéses Új Esztendőt!

A felhúzókötelek ütemesen kolompolnak a parti állványokon szomorkodó hajók árbocain, a kikötő nyáron oly zöld fáit most hó és zúzmara borítja, a Balaton pedig szürke színt öltött, fehér tarajokkal csipkézve. Csak egy helyen van nyoma a megszokott kikötői vidámságnak: főhadiszállásunkon, a műhelyként is szolgáló hangárban, ahol vidáman duruzsol a vaskályha, a fűrészpor és terpentinolaj illata kellemesen keveredik a pipafüsttel, és munka közben váltva anekdotákat mesélünk egymás szórakoztatására. A komoly vitorlásleckék helyett ebben a hónapban következzen itt néhány ezekből a történetekből, hiszen a hajózás minden értelemben a mesék világa!

Miközben Imiék az ajtó előtt a készletátrendezés fontos műveleteit végzik, megszokásból kipillantok a szélre és a vízre, bár most nem következik a délutáni vízreszállás, hiszen hajóink vas állványokon pihennek a hangár előtt. A jollékkal ugyan lehetne hajózni, de a sólya (sólya: kishajók vízretételére szolgáló rámpa) is a parton pihen... De messze van még a tavasz! A hőmérséklet ugyan nem az igazi (mínusz 7 fok) de a szél kiváló, sportos északi, a vízállás pedig több, mint kiváló... Bizony, a Balaton vize jelenleg rekord értéken van, +127 cm! (vízállás: a vízmérce nulla pontjától mért vízszint magasság. A balatoni vízmérce Siófokon van, 0 cm esetén is marad 285 cm a fő hajózási útvonalat jelentő középmederben. A vízállás értéke akár negatív szám is lehet, akkor is marad víz a Balatonban, pozitív számok esetén pedig nem is kevés ez a víz! Tehát +60 cm vízállás értéknél ne gondoljunk arra, hogy combig gázolva tudunk átmenni Füredről Zamárdiba, félúton kb. 3 és fél méteres vízben találnánk magunkat) +80 és 100 cm körül van az optimális vízszint érték, a jelenlegi +127 cm azt jelenti, hogy a déli part közvetlen vízparti telkei víz alatt állnak. Itt nálunk, az északi oldalon azért nincsen probléma, mert annak idején kicsit magasabbra építkeztek, nem parcellázták fel koppanásig a tópartot. Na meg az északi szél is segít, ami átfújja a tavat a túloldalra, mint most is...Azért ha vizen lennének a hajóink, így is csak egy sörösrekeszt lépcsőnek használva tudnánk fellépni a fedélzetre, olyan magasan lennének a hajók!

Bizony, a déli part víz alatt, kb. 30 cm víz borítja a sétányokat, utcákat, különösen Máriafürdő és Balatonberény van nehéz helyzetben. A feljegyzések szerint eddig 1951-ben volt hasonló a vízállás, de az is csak +125 cm volt, és akkor még nem volt beépítve a vízpart... Tavasz óta eresztik a vizet a siófoki zsilipen, idén eddig 400 millió m³ ment le (a teljes víztömeg kb. 2 milliárd m³) ami elméletileg 70 cm-nyi vízszintnek felel meg. Mindenki a hihetetlenül magas vízszint miatt aggódik. Nem tehetek róla, eszembe jut egy nem is olyan régi másik aggodalom: 2001-2003 nyarai, a súlyos szárazság és aszály, melynek végén +23 cm-re csökkent a vízszint. Gondoljunk bele, a jeleleginál kb.1 méterrel állt lejjebb a tó vize! A hajókba úgy kellett bepottyanni, volt, aki strandlétrát szerelt föl a hajója orránál (most meg lépcső kell).. Akkor mindenki a Balatonért aggódott, vízpótlást terveztek a Dunából a Sión át, a Rábából a Zalán át; kampányt szerveztek (nem vicc!) hogy augusztus 20-án minden vitorlázó öntsön a Balatonba egy üveg ásványvizet, és hasonlók... Egy barátunk azt fogadta meg, sörözés után nem a bokor mellé, hanem a tóba pisil, szóval mindenki a maga módján aggódott a vízszint miatt. Aztán persze megjöttek a téli esők és havazások, 2004-ben már minden rendben volt a vízszintet illetően. A hosszúra nyúlt bevezető után következzen a mai mese: egy zátonyrafutás története az aszályos évekből.

Azon a Kékszalagon (Kékszalag: balatoni tókerülő verseny, Füred-Kenese-Siófok-Tihany-Keszthely-Füred a táv) történt, amelyiken az alacsony vízállás miatt nem kellett elmenni Keszthelyig, hanem Balatongyöröknél kirakták a fordulóbóját. Haladó tanfolyamot szerveztünk a versenyre, és már visszafelé hajóztunk az éjszakában, úgy kettő felé járt az idő. Az aszályos év ellenére akkor éppen esett az eső és elég sportos szél fújt, párhuzamosan a parttal. A déli oldalon jöttünk, hiszen éjszaka itt többnyire marad egy kis termikus szél. Most erre nem volt szükség, fújt rendesen, de a telefonos sms időjárás jelentlések (ugyanis egy mobilszolgáltató szponzorálta a versenyt és kéretlenül is küldték az amúgy hasznavehetetlen előrejelzéseiket) leálló szelet jósoltak, így a déli oldalon futottunk, raumban (raum: háromnegyedszeles szélirány, bővebben is kifejtem tanfolyamainkon:-). Ketten őrségben, ketten a kabinban pihenőben, én pedig a hajó orrában figyelőként. Erre szükség is volt, hiszen sekély vizen száguldottunk már, lassan csapást (irányt) kellett váltanunk, a tó mélyebb vize felé halzolva ( halzolás: hátszeles irányváltás, szintén bővebben kifejtem tanfolyamainkon, a raumhoz kapcsolódva:-).A kormányos ki is adta a vezényszót, majd áthalzolt, de sajnos egy kicsit túl sportosan, amitől a bum átcsapott, ettől a kormányt visszarántotta, és az eredeti csapásra visszakerülve erősen a part felé kapta a hajó orrát. A váratlan manőverektől én a hajó orrában először balra csapódtam, majd a visszahalzolástól erősen jobbra, végül pedig égnek álló hajjal egy masszív horgászstéget pillantottam meg kibontakozni az éjszakából, pontosan hajónk orra előtt... A becsapódás csak azért nem következett be, mert a stég előtt megfeneklettünk a sekély vizen. (ezt én padlófékes megállásként úgy érzékeltem, hogy a balra majd jobbra csapódás után kis híján előre kirepültem a befékező hajóról). Megfeneklettünk, éjjel, esőben a déli oldal sekély vizén, és még azt kellett mondanom, hogy hála Istennek, mert különben ütköztünk volna egy batárnyi horgászstéggel. Hogyan is kell leszabadítani a hajót a zátonyról? (tanfolyamaink anyaga, mind a kezdő tanfolyamon, mind a következő fokozaton, a manővertréningen) A motor használata itt nem jöhetett szóba, hiszen az a verseny feladását jelentené. Külső segítség hívása ugyanezt. Tehát maradt az önerő! Első lépés: mindenki fedélzetre (alvóink már felriadtak) és lehúzni a vitorlákat! Igen, hiszen az erős szél csak jobban a homokba vájná a tőkesúlyt. Második lépés: egy ember a vízbe (ez voltam én) és a hajó orrát a biztonságos menetirányba forgatni. Harmadik lépés: hajót megdönteni a lee oldal irányába (a legénység súlyával, természetesen) majd föl újra a vitorlákat és hajrá! Mindezt segítendő, a vízi ember (én) tolja hátul a hajót, és ha elindultunk, ne felejtsen el a fürdőlétrán felkapaszkodni. Meglepő módon, elsőre sikerült a manőver, egyszer csak azt észleltem (hajnali kettő, vaksötét, eső, hasig a vízben) hogy a hajó megindul, majd száguldani kezd, alig győztem a létrába kapaszkodni. Most nem fürdőruhában, mint jó időben, hanem viharruhában! Örömömben az sem érdekelt, hogy a vízbeugrás előtt levetett gumicsizmáimból kb. 5 cm esővíz mosolygott rám, és a ledobált vízálló ruhámban is állt a víz. A hajnalt a szokásosnál jobban vártuk (egy ilyen kaland után talán nem kell bizonygatnom, hogy különösen jól estek a símogató napsugarak) és a rendkívüli helyzetre való tekintettel úgy emlékszem, talán a manőverslukkos üveget is elővettük (amit amúgy csak hajózás után szabad, és soha nem éjszakai menetben!).

A kaland felidézése sok év után, a hangárban a pattogó kályha mellett is azt eredményezte, hogy előkerestük azt a bizonyos üveget... Barátaim nem tiltakoztak.

-Ismeritek azt a viccet, hogy két vitorlázó elmegy a kocsma előtt? -kérdi Buci Kapitány. -Persze hogy nem, hiszen ilyen nincs is! -vágja rá azonnal Imre Kapitány a választ, célozva ezzel arra is, hogy meg kellene néznünk a sörhűtőt, ami nyáron az ajtó mellett áll, most viszont a kötélvágó berendezést tartjuk rajta, a Fekete Démonok pedig az ajtó előtt hűlnek, ott van most a legjobb helyük. Két jó beszédű barátom pillanatnyi elfoglaltságát kihasználva magamhoz ragadom a szót, (-Tudjátok mi kell a sörösrekeszek pakolásához? ?? -rekeszizom) és felemlegetve egy tengeri túrán történt emlékezetes kalandot.

Nem is gondolnátok, hogy 500 Eurot is érhet 6 üveg sör, igaz? No nem egy Váci utcai turistacsapda étteremben, és nem is egy óceán közepén szélcsendben veszteglő vitorláson a szomjhalál szélén álló tengerészek között, hanem a pirani határállomáson. -teszem hozzá, tekintettel barátaim hitetlenkedő tekintetére. -Történt egyszer, egy Isztria-Velence átkelésről visszafelé hajózva az Adrián, hogy a szlovén felségvizekre érve elmulasztottuk a kötelező belépést. (Belépés: az adott parti ország 12 tengeri mérföldön át gyakorol hatalmat a tengeren, azon túl a nemzetközi vízterület kezdődik. Ha ezen vizekről hajózunk be a parti állam felségterületére, nem köthetünk ki akárhol, csak a kijelölt határátkelőként szolgáló kikötőben. A belépés egyszerű, csak éppen időigényes: ki kell kötni a vámmólónál, leadni a bódénál a hajóokmányokat és az útleveleket, a hajó átvizsgálása általában el is marad, benyomják a pecséteket, és kész is. Elmulasztása bírsággal járhat, mint az velünk is majdnem történt) Mentségünk legyen, hogy a hajó Izolán állt, ami a második számú szlovén kikötő, és itt is működik határátkelő. Az első kikötő Piran, ezt mi elegánsan kikerültük, mondván időt takarítunk meg, ha abban a városban lépünk be, ahol a hajó amúgy is állomásozik. Sajnos, az izolai határátkelő nem éjjel-nappal nyitvatartású, mint a pirani, de mi ezt nem tudtuk. Beálltunk szépen oldallal a móló mellé (Oldallal beállás: fontos manőver, a védőpuffereket jóelőre felszereljük a hajó oldalára, kikötőkötelet teszünk a hajó orrába és a hátsó bikához egy-egy ügyes ember társaságában, a váltót üresben téve megállítjuk a hajót, majd pici gázt adva a partot csökkentett sebességgel, kb. 30 fokos szögben közelítjük meg. A utolsó két hajóhosszon már csak csorog a hajó, a végén szépen a móló mellé símulunk, hátrameneti gázfröccsel megállunk, a mancsaftok pedig a biztonságra ügyelve kilépnek a partra, persze a kötelekkel együtt. Tengeri tanfolyamainkon alaposan begyakoroljuk) és fél perc múlva láttuk is, hogy hiába jöttünk, mert az iroda zárva, 8:00-16:00-ig üzemel, tábla jelzi, hogy Piran bezzeg nonstop fogadja a hajókat. A szabályos az lett volna, ha azonnal visszahajózunk a híres zeneszerző, Tartini szülővárosába, a zegzúgos óvárosáról és a sasfészek váráról ismert Piranba belépni, aztán meg vissza kikötni ide, ahol most vagyunk, bázisunkra, Izolára. Ezen manőver helyett úgy döntöttem, beparkolunk a hajóval a rendes helyére, kocsiba ülünk az okmányokkal és fejenként egy üveg sörrel felszerelkezve, amelyeket a belépés után majd a pirani várfalon ülve fogyasztunk el, az alattunk hullámzó tengert és a naplementét nézegetve. Így is történt, 15 perc múlva a pirani kikötő őrbódéja előtt álltunk. Az őrbódé ablaka a part felé néz, háttal a mólónak. Bíztam benne, hogy az egyenruhást ezúttal sem fogja érdekelni a hajó, ne is érdekelje, hiszen az Izolán ring, mi pedig autóval érkeztünk. A katona azonban aznap unta magát, és kilesett, milyen hajóval jöttünk. Igen elcsodálkozott, hogy a móló üres. -Gye je brod? Hol a hajó? -Na Izola! Zajlott a párbeszéd, majd -mivel szlovén tudásom idáig terjed, ezen kívül még tudom azt is, hogy a földimogyorót kikirikinek hívják- angolra váltva elmagyaráztam a helyzetet. Az őr azonban ettől igen morcos lett, emlegetve, hogy Schengen majd csak 2008-ban lesz, addig azonban mi illegális belépők vagyunk, és mi van akkor, ha becsempésztünk valami még illegálisabbat, netán behoztunk pár albán menekültet, akik már az ország belseje felé haladnak vidáman? Őrizetbe vesz, és/vagy 500 Euro bírságot szab ki ránk, vázolta fel a forgatókönyveket. Megrémültem mindkét lehetőségtől, nem így akartuk Szlovénia vendégszeretetét élvezni. Amúgy meg mi az a szatyor a kezemben?- kérdezte. Nem húzom soká a történetet, a hat üveg várfalon ücsörgésre szánt sör az őrszobán maradt, mi pedig most az egyszer szabadlábon távozhattunk. A várat azért megnéztük, persze előtte vettünk a közeli Mercator üzletben (a helyi CBA) hat üveg hazai nedűt, darabját 1.90-ért. Az égbe nyúló várfalak tövét ostromló hullámokat tanúként hívva megfogadtuk, hogy legközelebb legálisan érkezünk, a Föld bármely vízről elérhető országába...

2010. december 1. Helyzetjelentés Balatonfüredről, avagy a téliesítés befejezése

Ezen a héten megérkezett az igazi tél, a havazás előtti utolsó pillanatban (hétfőn) lerögzítettem a téli ponyvát a flotta összes hajóján. A napfényes és rendkívül enyhe novemberben rengeteg tavaszi munkát meg tudtunk előre csinálni: hajók aljának lecsiszolása, algagátló festék első rétegének felkenése, meglazult korlátlábak tömítése, belső lakkozás felfrissítése. De melyek azok a munkák, amiket mindenképen meg kell csinálni ősszel, a daruzás után?

A hajó kidaruzását követően a legfontosabb a víz alatti -általában teljesen algával borított- részek magasnyomású mosóval (gőzborotva, vagy másnéven sterimov) történő azonnali lemosása. Jó kikötőkben (mint a miénk) ezt a kikötőmester segítője azonnal meg is csinálja. Ha a kikötőnek nincsen ilyen szolgáltatása, szerezzünk be egy ilyen készüléket, és csináljuk magunk! A magas nyomású mosó amúgy a fedélzet tisztításához is remekül használható (tipp: a fedélzeti érdesített csúszásgátló részeket ne mossuk gőzborotvával, kikezdheti, leszedheti ezt a réteget! Csak a síma vagy a fa felületeket mossuk sterimovval). Ha ezt a mosást nem végezzük el, az algaréteg rászárad és pár nap után már csak komoly csiszolással távolítható el.

Keressünk a hajónak megfelelő helyet (tipp: uralkodó széliránynak orral, lehetőleg ne fa alatt, a lehulló levelek kioldódó csersavtartalma csúnya barna foltokat hagy, tavasszal nem is mind lemosható...). Ha kerekes álványunk van, bakoljuk fatuskókkal az állványt, ne a gumikerekek viseljék a hajó több tonnás súlyát.

Pakoljuk ki a nedvességet nem kedvelő tartozékokat a hajóból (ágyszivacsok, mentőmellények) ugyanis télen komoly páralecsapódás színhelye lesz a kabin, a némely hajóbelsőre jellemző dohos szag nem szezon közben, hanem ilyenkor keletkezik. Hol tároljuk a felszerelést? Nálunk Füreden van egy erre a célra szolgáló raktár (a legtöbb kikötőnek van ilyen) de pl. egykori bázisunkon, Aligán nem volt, onnét hazavittem mindent, még akkor is, amikor még egy kilencedik emeleti 45 m²-es panellakásban laktam... (Az előszobaszekrényben tárolt hajómotorok és a benzintankok látványán sokan megrökönyödtek).

Szereljük le a bumot és a könnyen leszerelhető kötélzetet (pl. alba, gross-sott), engedjük le a hajówc-ből a vizet (tipp: lesz egy nem eltávolítható maradék, kb. 1-1.5 dl, ezért öntsünk egy pici fagyállót a wc lefolyóba) és ha beépített motorunk van, téliesítsük szakszerűen magunk, vagy szakember segítségével: a zárt belső hűtőkörhöz adjunk fagyállót, nehogy szétfagyjon a hőcserélő. (Ez minden beépített motornál máshogy van, figyeljünk rá oda!)

Mossuk le a fedélzetet (nagyon precíz hajósok akár le is polírozhatják, kevesebb téli kosz tapad meg rajta... ha ráérek, én sem szoktam kihagyni ezt a munkát) és ha minden száraz és tiszta, takarjuk le a téli ponyvával, majd jól kötözzük le azt. Gyakori kérdés: nagy baj, ha nincsen a hajóhoz téli ponyva? Tegyek rá nylont? Válaszom: a hajónak nem sok baja lesz a hótól, a műanyagnak nem igazán árt sem a jég, sem a fagy. A kosz ill. a rövidebb ideig tartó tavaszi lesikálás miatt

Télen is gyakran nézzük meg vitorlásunkat -bár a kikötő részéről rendszeresek az ellenőrzések- a ponyvát meglazíthatja a szél, és történhetnek nem várt események. Amúgy pedig a téli Balaton gyönyörű, vigyünk a kikötőbe barátokat, korcsolyát, forralt bort és persze sofőrt.

2010. november 24. Miklós levelét erősen ajánlom minden hajóbérlésen gondolkodó olvasónk figyelmébe. Gyakran kapok levelet, beszámolókat az önálló hajózásról, (ez nekem magában is nagy öröm, jó tudni, hogy másokat is magával ragad a tenger, a hajózás, illetve hogy működnek a tanult manőverek) de Miklós levele kiemelkedő: szinte felér egy hajóvezetői tanfolyammal, vagy legalábbis egy hajóbérlésről szóló szemináriummal. Köszönöm a beszámolót, további sok szép és biztonságos hajózást kívánok!

A friss horvát hajóvezetői jogosítványomat sikerült nyáron élesben is kipróbálni, az adriai nyaralás keretében három napra foglaltam Biogradban egy hajót. A párommal és két gyermekünkkel (8 és 3 évesek) hajóztam, így szempont volt, hogy könnyen lehessen fürdeni/napozni a csónakból is, de a hullámok se csapjanak be nagyon. Kicsiben gondolkoztam, amit meg tudok fogni kikötésnél kézzel, mert gyakorlatot még szereznem kell ugye.

Végül egy merev aljú gumitestű hajó mellett (6 m hosszú, 135 lóerős motorral) döntöttünk, amin volt fürdőlétra, GPS, mélységmérő és édesvízű(!) zuhany is. A bérbeadó adott a behajózható területről egy (a vizsgán is használt Male Karte) horvát tengerészeti térképet, külön bejelölve és szóban is elmondva az érdekes helyeket: strandok, éttermek és a sekély vizekJ, amiket kerülni kell – nem bízta a bérlők tudására a hajóját, vastagon bekarikázta ezeket ceruzával J Mint megtudtam tőle, a GPS-t sem elsősorban azért rakatta a hajóra, hogy nekem segítsen, hanem azért, hogyha bármi történne, meg tudjam neki mondani, hol vagyok…mesélte, hogy más cégeknél előfordult, hogy leállt a motor, a bérlő telefonált, de nem tudta pontosan megmondani, hogy hol van, így a tulaj több órán át kereste a szigetek között hajókázva – másnap már szerelte is a GPS-t a hajóira. A lelkemre kötötte, hogy mobiltelefon mindig legyen nálam, a legjobb ha kettő. Horvátországban egyébként a teljes „beltenger” le van fedve mobilátjátszókkal, így a VHF rádió helyett mobilon is lehet vészjelzést leadni, a 112 vagy a +385 9155 számon (ez a tengeri kutató-mentő szolgálat).

A hajót teletankolva vettem át és így is kellett visszaadni, de – miután gyorsan levette, hogy ez az első önálló hajózásom – azt javasolta, hogy a végén majd együtt menjünk el tankolni, addig úgyis elég lesz a 200 liter (végül 100 liter fogyott és kb. 70 mérföldet mentünk).

Ahogy javasoltad, a kötelező felsz terelésre odafigyeltem, meg az egyéb tartozékokra is, de nagyon rendesek voltak, minden megvolt a partközeli hajózáshoz. A gyerekeknek is adtak megfelelő mellényt, mondta is, hogy azt állandóan viselniük kell, már a mólón is (mert épp a pakolásnál és indulásnál eshetnek legkönnyebben a vízbe, ráadásul akkor kevesebb figyelmet is kapnak). Mentünk egy próbakört is, közben elmondta a hajó és a műszerek kezelését és adott egy-két tanácsot is, pl. a trim állításáról (a motor függőleges dőléséről): megmutatta, milyen hullámot vet hátul a hajó ha jól van beállítva a trim és elmondta, hogy hullámokkal szemben húzzam be a motort, hogy lefelé nyomja a csónak orrát, így jobban hasítja a vizet a gerinc és nem ugrál annyira, hátulról jövő hullámoknál meg ellenkezőleg, hogy emelje ki az orrát, nehogy belefúródjon egy hullámba. Erről szívesen olvasnék a hajózóleckékben, mert teljesen új dolog volt számomra. Volt még egy jó tanácsa: „Azért jó a gumicsónak, mert ha LASSAN megyek vele a kikötésnél, nem lehet baj. Egyedül a többi hajó kiemelt hajócsavarjait kell elkerülni, mart az kivághatja a gumit, ha végigcsúszik az oldalán.” Többek között ezért is béreltem gumitestű hajót, hogy a kis koccanásokból ne legyen gond (puffer persze ehhez is kellett). A próbaútról visszafelé nekem adta a kormányt, hogy lássa, hogy megy a beállás – majdnem úgy izgultam, mint a vizsgán, persze amikor bizonytalanságot érzett, segített, úgyhogy végül gond nélkül sikerült.

Érdekes tapasztalat volt, hogy erősebb szél és hullámok esetén a motoros hajókázást is meg kell tervezni, csak máshogy, mint egy vitorlással: a cél, ami te is mondtál, hogy a hullámok ne jöjjenek oldalról, és (ahol sok sziget van) minél többet menjünk a part szélárnyékában, ezért legtöbbször nem a „toronyiránt” a jó irány, hanem szinte „krajcolni” kell, mint egy vitorlással, csak más szempontok szerint. Érdemes az időjárás jelentést is nézni, annak is a szélerő és irány részét, én pl. többször választottam meg úgy az útvonalat, hogy a reggeli gyengébb széllel szemben menjünk, a délutáni erősebb szelet meg hátulról kapjuk. Persze egy ilyen hajóval a legnagyobb élvezetet a sima vízen való siklás jelentette, egy kora esti szélcsendes tengeren 30 csomóval is ment a GPS szerint a hajó, bár ekkora gyerekekkel csak pillanatokra próbáltam ki ezt. Az utazó sebesség, ahol már siklott, de még kényelmes volt kisebb hullámokban is, olyan 15-20 csomó között volt, és ekkora sebességgel is meglepően gyorsan lehetett eljutni egyik szigettől a másikig.

A motoros tanfolyamon tanultak közül a „helyben” fordulásra sokszor szükség volt, de a parthoz oldallal beállást is sikerült élesben kipróbálni – persze a bérbeadó, amikor elmentünk a végén benzinért és ő kormányzott, sokkal profibban csinálta, de ugyanazt a manővert láttam tőle is. Indulásnál meg jól esett „profin” eltolni hátramenetben a fart majd az orrot a parttól, és csak utána kifordulni. A legizgalmasabb a szél hatásának kalkulálása volt, nem mindig ott fejeződött be a manőver, mint ahol én gondoltam.

A kikötésről szóló „manőverfrissítés” nagyon hasznos volt, a kis öblökben a mélységmérő alapján a négyszeres hosszt leengedtem, a szélre bíztam a hátramenetet, és nagyon jól tartott a horgony. Csak azt kellett eltalálni, hogy a végén hol lesz a hajó a parthoz képest (lesz-e idő odébbállni, ha elengedne a horgony és sodródnék a partra) és a többi horgonyon levő hajót is figyelni kellett (lesz-e elég hely, ha fordul a szél). Sajnálkozva néztem egy másik, kb. ugyanekkora hajót, a mélység kétszeresét engedhették le legfeljebb, azt is csak kötélen, lánc nem volt, majd csodálkoztak, hogy a szinte függőleges kötél miért nem fogja a hajót. Szegények többször próbálkoztak, még búvárszemüveggel is vizsgálták a feneket, de nem engedtek hosszabb kötelet, végül feladták és továbbmentek..

...az édes álmot tehát hajnali négy körül a GPS "anchor alarm" riasztási funkciójának élénk csipogása oszlatta el. Futás ki a fedélzetre, mi történt, valóban csúszunk? Sajnos igen, a hajó szemmel láthatóan mozgott, szerencséra a parttal párhuzamosan és nem a part felé. Az esti horgonyzáskor is gyanús volt a meder, hínárral dúsan benőve, de akkor még tartott, a hajnalban érkező élénk szél terhelését azonban nem bírta el a horgony. A motort beindítottuk, felhúztuk a horgonyt és bizony, kazalnyi hínár volt a horgony kapáink, megakadályozva azoknak a mederbe való ágyazódását. Minden horgonyzónak javaslom, hogy elalvás előtt állítsa be a horgonycsúszási riasztást a GPS készüléken (ott van a menüben az ősrégi típusokban is!) beírva a kívánt körbeforgási rádiuszt is, aztán ha gond lenne, akkor sem a part kopogása ébreszti. Mi újra ledobtuk a horgonyt kicsivel arrább és újra tudtunk egy jót pihenni.

Reggel pirkadat után indultunk tovább, hiszen a hajnali jó szél egyre erősödött és mi vitorlázni jöttünk! Mljet déli oldalát választottuk, gyönyörű zöld erdők és meredek sziklafalak váltakoztak, hiszen Mljet valójában egy nemzeti park, az egyik legszebb szigete az Adriának. Mi 7-7,5 csomós sebességgel rohanva, alaposan megdőlve egyszerre élveztük a sebesség eufóriáját és a mellettünk elsuhanó sziget csodálatos látványát. Hamarosan kirajzolódott a Dubrovnik előtti kis szigetek csoportja, közöttük a leghíresebb a Sveti Andrija világítótorony szigete. Minden világítótorony-falinaptár címlapképe ez a torony, klasszikus formájával sokaknak ez a nagybetűs világítótorony. A szél csendesedni kezdett, motorra kapcsoltunk, s míg az autopilot vezetett (ezúttak kifogástalanul) mi szépen megebédeltünk, és a szigetekben gyönyörködtünk.

Dubrovnikot nem kell bemutatni senkinek, az egykori Raguza kereskedővárosa a XVIII. századi hirtelen elszegényedésének "köszönhetően" érintetlenül fennmaradt, nem építettek hozzá modern kockaházakat, gyárakat, toronyépületeket és egyéb csúfságokat, mint azokban a vrosokban, ahol az úgynevezett fejlődés töretlen maradt. Persze teljesen nem úszta meg Dubrovnik sem: a környező városképet nem kocka irodaházak, hanem kockaszállodák csúfítják. A Dubrovacka folyón kell felhajózni a jachtkikötőbe, erős szembesodrás közepette. Október lévén dúskáltunk a vendéghelyekben, és hamarosan a kikötő hatalmas pálmáinak látványát élvezhettük. A feszített víztükrű medencében sajnos most már nemigen lehetett úszni, sebaj, legközelebb nyáron jövünk! A városnézés sosem maradhat el, a kikötő előtti buszmegállóban nem kell sokat várni, és 8 kunáért hamarosan az óváros előtt vagyunk. Sajnos a falakra is kell belépőt váltani, legutóbbi ittjártunk óta az "elüzletesedés" csak fokozódott. Körbejártuk a 2 km várfalat, a látvány megunhatatlan és a naplemente miatt igazán felejthetetlen volt. Sötétben buszoztunk vissza a hajóra, finom vacsorát készítettünk a kabinban. Az eső is megjött vendégségbe, halk kopogása ringatott el minket.

Másnap reggel irány újra észak! Sajnos az eső elvitte a szelet, órák hosszatt nyomattuk "vasvitolával" újabb célpontunk, Korcula felé. A tervek szerint hajóztunk, pontosan tartottuk a menetrendet, így délután 5 órakor Korcula városa előtt voltunk. Mivel nem akartunk beállni a fizetős marinába (hiszen csak 2 óra városi sétát terveztünk) az óváros déli oldalán horgonyoztunk, ami azért érdekes, mert a part mellett 10 méterrel még 20 méteres a mélység... Szerencsér jól tartott a horgony, bár hogy alkalmas (10 méter körüli) vízmélységet találjunk, szinte a parton voltunk már. Az óváros itt is meseszép, kicsi, de valódi ékszerdoboz. Marco Polo szülőházát (három is van neki Adria szerte, mint Petőfinek odahaza) éppen renoválták, a templomban pedig esküvő volt, így a kis sikátorokban bandukoltunk. Imre figyelt fel egy aranyos életképre: Gepetto mester asztalosműhelyében ha nem is Pinokkiót, de egy régi asztalt enyvezgetett, mint a régi időkben. Az ACI marinát is útbaejtettük egy pisilés erejéig, és jómagam hirtelen ötlettel egy forró zuhanyra is meghívattam magam a derék kikötővel. Törölköző helyett a papír kéztörlő is jó...:-)

A hajóra visszatérve megbeszéltük az őrségrendet, és nekivágtunk a befejező szakasznak. Egy órás váltásokkal hajóztunk, Buci kezdte, aztán jöttem én, utánam Imre, végül Miklós. Ezzel a módszerrel egy óra ügyeletre három óra alvás jutott, és kétszer voltunk őrségben virradatig. Bevált a módszer, pihentek voltunk másnap, ajánlom 4 fős csapatoknak! Vasárnap reggel ismét befrissült a szél, immár kedvenc szigetünk, Zlarin előtt járva (Sibenik előtt). Most csak integettünk oreganoillatú szigetünknek, az irányt északnyugat felé véve.

A nap kisütött és ismét 7 csomó felett rodeóztunk hazafelé, igen jó kedvűen. Biograd előtt szembetalálkoztunk egy cseh regatta mezőnyével, néhány hajónak láthatóan gondjai voltak a megerősödött széllel, mi bölcsen kitértünk előlük, nehogy "megszigonyozzanak" minket. A zadari érkezést napnyugta körül terveztük, de a jó szélnek köszönhetően három óra után a kikötőben voltunk. Manőverslukk, tankolás, hajómosás volt a sorrend, jutott idő egy búcsú kikötői sétára is, no meg találkoztunk kedves júniusban vizsgázott vendégeinkkel, Balázsékkal, akik szintén túrázni voltak, csak ők északnak indultak. Este búcsúvacsora, pakolás és fényképnézegetés volt a program, aztán lefekvés "emberi időben". Másnap reggel hazaút, immár autóval!

A túrázás a vitorlázás legszebb része, általában nem történik semmi különös, az ember mégis úgy érzi, remek dolgokat él át: lelassul az idő, nem sürget semmi, elmélekdés, beszélgetés, evés, ivás, pihenés... Semmi és mégis minden. Azért is írtam kicsit hosszabb beszámolót, hogy minden olvasót bátorítsak: hajóra és túrára, mielőbb! :-) Jó szelet hozzá!

November 9. Zadar-Dubrovnik-Zadar vitorlástúra élményei és tapasztalatai I. rész

Hagyomány a vitorlásiskolában, hogy minden októberben teszünk az oktató kollégákkal egy jó hangulató levezetú vitorlástúrát, amolyan összetartást. Bejártuk már a Kornatokat, a hirhedt és egyben gyönyörű Velebit-csatornát, kutattunk magyar emlékek után Fiumében, idén pedig elhatároztuk, leugrunk délre kedvenc városunkba, az Adria ékkövének tartott Dubrovnikba.

Az elhatározást tett követte: az október 8-13. közötti kiváló hangulatú tengeri tanfolyamunk eredményes vizsgája, a jogosítványok kiosztása és a búcsúzkodás után (15:30) fél órával már oldottuk is el az Oceannis 361 köteleit, és tengerészindulónk hangjai mellett, egy pohár pálinkával koccintva futottunk ki a zadari óvárosi kikötőből. Jó hangulatban hajóztunk el Biograd előtt, felemlegetve az itt koronázott Könyves Kálmánt, és előkeresve az útra félretett whiskey-t. Zirje szigeténél hajóztunk ki a nyílt tengerre a szigetvilágból 23:00 körül. A következő célpontunk Vis szigete, pontosabban a mellette lévő Bisevo volt, a Kék Barlang.

Szélcsendben indultunk, síma tengeren motoroztunk éjfélig, amikor is megjött a szél a legjobb irányból: hátulról. Éjfél után őrségekre oszlottunk, Imre és Miklós lettek az első pihenők. A szél hamarosan négyes erejű lett, ami a szigetektől távolodva mehízlalja a hullámokat: hajnali kettő körül másfél méter körüli hullámokon csellózott az autopilot, természetesen csak széllel haladva. Őrségem vége felé jött az első meglepetés: a robotkormány sípolni kezdett és megjelent a "low battery" felirat. A nagy hullámokon való robotkormányzás ugyan tényleg falja az energiát, de jó aksikkal ez nem lehet gond két óra alatt... Az akkumulátorok valószínűleg öregek voltak, így már nem lehetett őket csurig tölteni, a robot pedig leszívta az elektronokat. Semmi vész, standby gomb benyom, kézi vezérlésre vissza. Ekkor hihetetlen dolog történt: a gombnyomásra semmi sem történt, a kormányt az élettelen robot vitte tovább, ám leblokkolva, az irányt többé nem tartva, mintha beszorult volna a kormány, nem lehetett visszaváltani "manual" módra. Ennek eredményeként meg is halzoltunk, átvágott a bum, ami nem tréfa 7 csomós sebességnél, tarajos hullámokon, erősödő szélben, koromsötét októberi éjszakában. A zajra a pihenők felébredtek és felrohantak a fedélzetre, hátha bálnával ütköztünk? A perdüléstől a robot is megijedhetett, mert egy újabb gombnyomásra visszaadta a vezérlést, kioldott a zár. A motort sikerült a maradék akkuéleterővel beindítani -némi köszörülő hang azért volt- és újra tölteni kezdett a rendszer. (ha nem indult volna be a motor, ott volt a tartalék egy inert akkumulátor képében:-) A kis közjáték rávilágított arra, hogy havária esetén akár még egy olyan egyszerű dolog sem egyszerű, mint kézzel vezetni a hajót.

Az éjszaka innentől csendes volt, nem úgy a szél és az eső, ami becsülettel rákezdett, de legalább szépen haladtunk. A 7 óra körüli virradatban pontosan ott volt Bisevo, ahol lennie kellett: orrirányban, előttünk. A Kék Barlang az egyik csodája az Adriának, szép időben vakítóan kék, főleg délelőtt gyönyörűek a színek. Csónakkal be lehet menni egy bő méter magas bejáraton, belül pedig egy jó nagy, magas és tágas üreg található. Neptun azonban ezúttal nem volt kegyes: a hullámzás akkora volt, hogy néha a barlang szája teljesen eltűnt. Odaképzeltük magunkat a kicsiny gumicsónakban, és lemondtunk az életveszélyes behajózásról, majd legközelebb, csendes vizen. Jót reggeliztünk a kis öbölben, amjd folytattuk útunkat a következő célpont, Mljet szigete felé, ahol éjszakai megállót terveztünk.

Mit is csinál az ember egész nap egy hosszú tengeri hajóúton? Élvezi a tengert, a hajó mozgását, beszélget kedves barátaival, fínom ebédet főz (én voltam az ügyeletes, mézes-mustáros csirkelmellet késztettem olivabogyó-kukorica-sűlt krumpli körettel), sörözget, pipára gyújt, olvasgat, alszik, napozik, egyszóval csupa olyat, amire otthon kevés idő jut. A tengeri vitorlázáson idő az aztán bőven van mindenre, ez benne a szép!

Az újabb kaland este következett. Sötétben értünk Mljet szigetéhez, és az északnyugati oldalon található Lokva-öbölben terveztünk horgonyon éjszakázni. Az öböl kanyargós, kivilágítatlan zátony és sziget egyaránt van benne, így az éjszaka behajózás haladó gyakorlatnak számít. Mi az ilyet úgy csináljuk, hogy a hajó orrában figyelő áll, cb rádióval, hogy ne kelljen üvöltözni hátra a kormányosnak, sokkal hatékonyabb és elegánsabb kézi rádión bemondani az esetleges akadályokat. A kabinban pedig -szintén cb rádióval a kézben- egy másik segítő ül a chartplotteres GPS készülék előtt, amelyen megjelenik a hajó ábrája, és körülötte a part alakzata. A vizuálisan figyelő őrszem és a műszert néző navigátor hatékony segítsége azt eredményezte, hogy a kacskaringós öböl veszélyes sziklái ellenére hamarosan Pomena városka előtt horgonyzoztunk. A meder sajnos nagyon hinaras, ezért csak másodszorra kapaszkodott meg a horgony, akkor is megmozdult egy picit, amikor hátramenetben erős gázt adtunk, ellenőrizendő a csúszást. Az újabb gázadásnál a parti fények már nem mozdultak, fáradtak is voltunk, így rámondtuk, hogy megálltunk, motor leáll. Jóleső érzéssel pisszentettünk egy "manőverslukkot" majd vidám beszélgetős vacsora következett a szalonban, aztán -miután beállítottuk a GPS-en az "anchor alarmot" vagyis a horgonycsúszási riasztást kb. 30 méteres rádiusszal, nyugovóra tértünk, mély alvásba merültünk. Hajnali négykor álmunkat a GPS készülék izgatott csipogása verte fel .... (folytatás következik a következő részben:-)

A használt hajóknál szinte mindenki leragad a hajótest átvizsgálásánál, és a többi részt nem tartják annyira fontosnak, pedig régi igazság, hogy a teljes hajó árának a test csak kb. 40 százaléka, a többit a hajómotor, vitorlázat és a tengernyi egyéb veret, csörlő, felszerelés stb. teszi ki. Viszont az is igaz, hogy a hajótest a legnehezebben átvizsgálható rész, gondoljunk csak bele, a vitorlát elegendő széthajtogatni, átnézegetni a varrásokat, fesléseket, míg a hajótest ha már a parton van is, belül nagy részét bútorzat fedi, nem is beszélve a kárpitokról, nehezen megvizsgálható részekről.

A hajótestet először is kívülről hézzük át, mégpedig először messziről (természetesen parton álló hajóról beszélünk). Nézzük meg szemből, teljesen szimmetrikus-e a hajó két oldala, aztán oldalról, hogy nincsenek-e torzulások, csavarodások a testben. Az eltitkolt déli parti zátonyrafutások, szakszerűtlen téli tárolás, daruzás közbeni baleset, stb. mind nyomot hagy a test alakjában. Ezt követően közelről nézzük át a testet, a következő szempontok szerint::

Míg az első két pont könnyen szemrevételezhető, ezzel a legutolsó ponttal van egy kemény bökkenő, nevezetesen az, hogy nincsen röntgen szemünk. Hogyan lehet megmondani a nem látható műanyag belsőről, hogy belül milyen állapotban van? A legkönnyebb lenne mintát venni egy fúróval, de az eladó (a hajó tulajdonosa) vélhetően nehezményezné az ilyen "mélységű" beható kíváncsiságunkat. Azonban a műanyagrétegbe nézésre is van egy trükk: viszonylag könnyen meg tudjuk állapítani a leglényegesebbet, nevezetesen, hogy a hajó műanyag belső rétegei szárazak-e vagy nedvességet tartalmaznak (pl. mikrosérülések miatti vízbeszivárgás, a bűvös "ozmózis" miatt). Nos, a trükk meglehetősen egyszerű: érkezzünk a hajóátvizsgálási találkozóra 3-4 db. jó alaposan mélyhűtött (fagyasztóból nemrég kivett) jégakkuval. A jégakkukat ragasszuk fel a hajó oldalára jó széles ragasztószalaggal, majd várjunk pár órát (a hajót az ember sok évre veszi, ezért megér kb. 2-3 óra várakozást a vizsgálat, kikötőben mindig hasznosan lehet tölteni az időt). Amennyiben a jégakku túlfelén a hajóbelsőben nedvesség csapódik le, a belső rétegek nedvesek, beszivárgott a víz. Minél melegebb az idő, annál rövidebb idő alatt kideríti az igazságot ez az egyszerű vizsgálat.

A hajótest után nézzük át a kormányt, nem sérült-e, kihajtható-e egyfromán mindkét irányba, stb. Ezt kövesse a tőkesúly beható vizsgálata. Gondoljunk arra, hogy a tőkesúly fémből van, ha kívülről műanyagot tapintunk, az csak a külső védőbevonat. Sok régebbi hajónál egyébként a puszta fémet, nevezetesen öntöttvasat találunk. Itt a korrózió jelenthet gondot, semmiképen ne legyen rozsdaette a kiel.

Most jöhet a hajótest felső része, a deck. A legfontosabb, hogy a fedélzet ne legyen meggyengülve, ne "hupogjon" lábunk alatt a deck, ami sajnos gyakori régebbi hajóknál, főleg az orr-rész a veszélyeztetett, az első ablak előtt. A fedélzetet erős behatások érhetik, ezért itt az esztétikai szempontok legyenek a legfontosabbak, hiszen hajónk ne csak jó, szép is legyen, illetve gondoljunk arra, hogy talán egyszer el akarjuk majd adni a hajónkat, és ilyenkor nem jó pozíció, ha "csúnya, de azért nekünk tetszik", lehet, hogy a vevőt elriasztja.

Erről a témáról könyvet lehetne írni (mint ahogy írtak is: Don Casey: Inspecting fibreglass yachts, Coles Nautical, London 1999 ára 14.99 font) nekem személyes mániám, hogy külföldön járva ilyen és hasonló témájó könyveket böngészek hajósboltokban és szakkönyvesboltokban. Ha valakinek további segítségre lenne szüksége, írjon, szívesen megnézem, ha nincs a világ végén a hajó:-)

November 8. Válasz Zsolt levelében feltett kérdésre, vagyis "passzív kormányzás".

Nagyon jó a kérdés, a kikötői manőverek egyik fő problémája került itt elő. Mit is jelent ez? Ha a motorunk és vele a hajócsavar nem forgatható jobbra-balra, akkor csakis a kormánylapát segítségével tudjuk kormányzozni hajónkat. A belvízi szóbeli vizsgán ezt a módszert kell elmondani "passzív kormányzás" kérdés esetén. Mitől is passzív a kormány? Attól, hogy csakis sebesség esetén tudja mozgatni a hajót, vagyis álló hajót nem tudunk kormányozni, mindaddig a szél győz, amíg nincsen elég sebességünk a kormányzáshoz. A sebesség eléréséhez pedig helyre van szükségünk, ami egy szük kikötőben, elinduláskor, pláne friss oldalszélben nem áll rendelkezésünkre. Amennyiben viszont van egy jobbra-balra forgatható segédmotorunk, akkor már "aktív kormányzásról" beszélünk, ilyenkor minimális helyen is ki tudjuk kanyarítani hajónkat a járó motorral való kormányzással, ill. a motor elforgatásával.

A kérdéses szituációban ilyen motor nem állt rendelkezésre, csak egy fixen rögzített külmotor. A hajó gyatra hátrameneti manőverképessége a kormánylapát és a hajócsavar sorrendjéből adódott, vagyis abból, hogy a hajócsavar mögött van felszerelve a külmotor, így a vizet nem "fújja rá" a kormánylapátra, mint a beépített motoros hajóknál, ahol előbb van a hajócsavar, és csak aztán jön a kormánylapát. Azaz a kormánylapátotok körül nem volt sebesen áramló víz, ami a hatékony kormányzás alapfeltétele! Amikor pedig nagy nehezen kitolat az ember és hátrából előrét kapcsol, még a kerékhatás is ellenetek dolgozott (kerékhatás = a propeller forgási irányából adódó elkormányzó hatás, vagyis egy jobbra forgó hajócsavar az első gázadásnál a hajó farát jobbra rántja, az orrát pedig erősen balra tolja. Ha ez szűk hellyel és oldalszéllel párosul, maga Noé sem tudna kiállni a bárkájával).

A megoldás: ha mégis fixen rögzített külmotoros hajónk van, tudjunk róla, hogy problémánk lesz az előre és hátramenet közötti rövid szakaszban, tolatni pedig igen rosszul tud majd a hajónk. Ilyen esetekben csakis a mancsaft rásegítése lehet a manőver megmentője, vagyis a kívánt irány felőli oldalon tovább meg kell tartani a hajót (Lellén az úszópontonos kikötőben ez külön nehézség) például egy futóra vett (elengedhetően átbújtatott) kötéllel felhűzni és megtartani, közben kézzel lökni a hajót. Az általatok választott módszer is jó: amíg szűk volt a helyetek, inkább tolattatok, és a kritikus "hátrából előre" szakaszt a már tágasabb helyen csináltátok meg.

A bérelt hajón alkalmazott fixen rögzített külmotoros módszer sajnos nem jó, egy hajón vagy forgatható külmotor legyen, amivel tudunk kormányozni, vagy pedig a hatékony elrendezésű (elöl a hajócsavar, mögötte a kormánylapát, nem pedig fordítva) beépített motor. Ügyesek voltatok, nem számít hibának, ha az ember kicsit hosszabban tolat! Mások számára pedig legyen tanulság: tudjunk róla, hogy a motorral manőverezésnek komoly korlátai lehetnek, és esetleg kézi segédműveletek kellenek majd.

November 5. Mentegetőzés: bizony, az októberi leckék sajnos elmaradtak, ennek okaként egy hosszabb adriai tartózkodás (tanfolyam+túra) majd az azt követő hajódaruzás és téliesítési munkák hozhatók fel mentségül... végül már a cikksorozat olvasói közül többen nemtetszésüknek adtak hangot, a leghatásosabban Zsolt követelte a folytatást, egyben egy kérdést is feltéve. Mivel mások számára is tanulságos, utólagos engedelmével idemásolom levelét:

Le vagy maradva!!!! Képzeld el, hogy valaki megveszi a élete hajóját és csak utána tudja elolvasni a rejtett hibák következő részét.

Ezt a felelősséget nem veheted a nyakadba. Tessék írni! Már várjuk az új leckét. Ez az oldalnak(neked) egy nagyon jó szolgáltatása. Esetleg egy oldalsó közvetlen menüből is jó lenne elérni.

Lelléről élénk DNY szélben egy parthoz közelebbi vendéghelyről próbáltunk a Marinával (B25) kiállni. A fixen (nem forgathatóan) felszerelt külmotorral eléggé megszenvedtünk a kiállással.

Ha gázt adtam nem fordult (különösen hátramenetben), mert a motor izmosabb volt mint a kormány, ha le vettem a gázt, akkor fordult volna, de a szél az orrát leforgatta, így szépen sodródott keresztbe.

Mentve a menthetőt „szépen-elegánsan” kitolattunk a vendéghelyek mellett a fő csatornába és csak ott kapcsoltunk előremenetet.

Esetleg másnak is hasznos lehet tudni (a tanfolyamon ennél a pontnál úgy látszik nem figyeltem eléggé J), hogy a fix külmotorral a kormányzás nem annyira egyszerű, mint a Pillangón, ahol a motorral is lehet segíteni a szűk fordulást.

Lassan itt az idei vitorlásszezon vége, idén sajnos szinte teljesen elmaradt a máskor hosszan tartó "őszi arany időszak" amikor hazamennek a zajos turisták, viszont cserében megérkeznek a barátságos délkeleti meleg szellők, érik a szőlő és -kis túlzással- hajlanak a vitorlások árbocai a tartós, kellemes őszi vitorlázóidőben. Egy ilyen (pontosan öt napig tartó) hetünk volt szeptemberben, a többi napon inkább novemberi volt az időjárás, és úgy tűnik, ilyen lesz az októberünk is. Bízzunk benne, hogy legalább 10 évig ismét jó idő lesz, az ideivel megvolt a statisztikákhoz szükséges "tíz évente ha van ilyen vacak nyár" időjárás és 2011. ismét rendes négy évszakkal ajándékoz meg minket.

Amire viszont kiváló az őszi időszak, az a hajóvásárlás, mármint azoknak, akik ilyet terveznek. A hajóbérlésről már sok szó esett, a vásárlásról kevesebb, de mindig vannak olyanok, akik előbb-utóbb saját hajót vásárolnak, akár nagyot, akár egészen kicsit. Számukra (is) érdekes lehet a most következő pár rész.

"Mit érdemes megnézni egy használt hajón? Vannak-e rejtett hibák?"teszik fel nekem rendszeresen a kérdést. A válasz pedig így hangzik: sokkal több rejtett hiba lehetséges, mint egy autónál, és a hajón sokkal több dolgot kell átnézni. A mai részben az alapelvekről lesz szó, aztán a folytatásban rátérünk a részletekre!

Szeptember 15. Az örök tanfolyami kérdés: melyik szélben megy a leggyorsabban a vitorlás?

Tanfolyamainkon rögtön az első napon megtanuljuk, hogy öt szélirány létezik: 1. szembeszél, (a hajó ugyan nem halad, de fékezésre ez a legjobb irány) 2. negyedszél (amikor a szél a hajó hossztengelyéhez képest ferdén elölről érkezik) 3. oldalszél, másnéven félszél (amikor a szél a hajó hossztengelyéhez képest pontosan oldalról, azaz merőlegesen érkezik) 4. háromnegyedszél vagy másnéven "raum" (amikor a szél ferdén hátulról csap bele a vitorlákba) 5. hátszél (az elnevezés magáért beszél).

No de melyik szélben siklik a leggyorsabban a vitorlás?- teszik fel a kérdést majd minden tanfolyamunkon vendégeink, jogosan, hiszen kicsit a sebesség miatt is hajózik az ember (no meg a jó társaságért, a csobbanó hullámokért, a símogató napfényért, a holdfényes horgonyzásokért és még....)

A sebességérzet negyedszélben a legnagyobb, amikor megdől a hajó, szemből érkeznek a hullámok, vizes a fedélzet, arcunkba csap a szél. Ha viszont megmérjük a sebességünket (pl. egy kézi GPS készülékkel) majd leejtünk oldalszélbe, csodálkozva látjuk, hogy gyorsul a hajónk, miközben a sebességérzetünk csökken.

A jelenség magyarázata a valódi szélből a menetszél hatására kialakuló látszólagos szél fogalma, amely negyedszélben a legerősebb, hiszen a valódi szél is kicsit szemből fúj, a menetszél is; ezekből dupla szélérzetünk keletkezik. Bővebb szélirányok felé haladva azonban a valódi és a menetszél vektora egyre inkább különböző irányú lesz, így a szélérzetünk is csökken. Nem így a sebesség: míg negyedszélben "cirkálva" túl sok energia elmegy a hajó dőlésére, addig félszélben és raumban szinte minden szélmorzsa hasznosul és sebességgé válik. Hátszélban aztán ismét csökken a sebesség, mivel felhajtóerő már nem keletkezik a vitorlákon, csak tolóerő, ami kisebb erejű.

Hajótípustól függ, hogy az oldalszél vagy a raum lesz-e a leggyorsabb irány. A hosszú, keskeny hajók (pl. cirkálók) inkább félszélben, a lapos, szélesebb hajók ("rohanógépek") inkább raumban szeretnek menni. Azonban spinakkervitorlát húzva egyből eldől a kérdés: a háromnegyedszél lesz a leggyorsabb vitorlázási szélirány.

Ha szeptember eleje, akkor tenger! A legjobb időszak most jön, miközben a tömeg megy (mármint haza). Megszűnik a zsúfoltság, csendes lesz az Adria, miközben az időjárás változatlanul nyárias és szeles. Mindezt idén az is fűszerezte, hogy a hazai induláskor novemberi idő lett, 12 fok és egész napos eső. A Velebitekben mindezt némi köd fűszerezte. Az utolsó nagy alagút (Sveti Rok) után azonban most is megtörtént a csoda: a 8 km-es alagútba hideg esőben mentünk be, a másik oldalon pedig ragyogó napsütésbe értünk ki. Már többször átéltem ezt a varázslatot, de sosem tudok vele betelni. Főleg az autó külső hőmérséklet-kijelzőjére pillantva: 26 fok! Hiába, a közel 1500 méteres hegylánc lefogja a rossz időt hozó felhőket, a tengerparton pedig a víz magas hőtartalma miatti feláramlásban nem tud átjönni a csapadék és a hideg, a tengerparti sávban szinte mindig jó idő van!

Szokás szerint most is egy nappal korábban érkeztünk, mindent előkészíteni, illetve egy kicsit örömvitorlázni. A vasárnap érkező csapatban régi visszatérő vendégek, akik már valójában a barátaink. Öröm így a tanfolyam! A jó idő végig kitartott, egy nap még igazi erős szelünk is volt, nagy hullámokkal. Buci kapitány a vitorláson, Imre az elméletet tartotta, én pedig a motoros képzésen lévőkkel hajóztam. Az erős szeles nap hullámai nem voltak igazán nagyok a 37 lábas oktatóvitorlásnak, de elég nagyok voltak a 3,6 méter "hosszú" oktatómotorosunknak, Móresnek. Némelyik hullám elérte az "alulról két méter" magasságot is, pedig a védett zadari csatornában voltunk, szigetek között. A motoros csapatnak elmondtam az alapelvet: "hullámos vizen két tiltott irány van kishajóval: a teljesen szembe és a teljesen oldalt". Az első komolyabb becsapó hullám után alkalmazták is a leckét (a becsapó hullám majd fél köbméter volt) miközben mi a vizet mericskéztük.

A hullámokat az optimális közel 30 fokos szögben véve "cirkáltunk" vissza a kikötőbe, a nagy hullámok előtt kicsit visszavéve a gázt, majd újra gyorsítva. Vitorlással ugyanez a teendő, kivétel a sebesség váltakoztatása, mert a vitorlával ilyet nem lehet csinálni. Nem is kell: a vitorlások a motorosokhoz képest sokkal szárazabb hajózást tesznek lehetővé a magasabb fedélzet, a nagy szabadoldal (freibord) magasság miatt. Szeretem a motoros hajókat is, élvezetes sima vizen nagy sebességgel siklani, de az igazi mégis csak a vitorlázás!

A tanfolyam szünetében a mólóról figyelem a szomszédos helyre beálló hajó kikötői manőverét. A hajót bérlik, egy család van rajta. Éppen az utolsó pillanatban ugrok fel a mi hajónkra, hogy a bal oldalunkra beálló vendég ne zúzza be ferde szögben érkezve a hajónk oldalát. A másik hajón riadt tekintetek, sűrű bocsánatkérés, aztán pedig egymás szapulása. Gyakori jelenetek ezek a Balaton körül. De törvényszerű, hogy mindig így legyen? Csakugyan ilyen nehéz kikötni egy vitorlással? Egyáltalán nem, de néhány alapelvet ismernünk kell, illetve nem árt begyakorolni a csapattal a feladatokat.

Tilos a szomszéd hajó érintése, pláne tilos a szomszéd korlátjain berángatni magunkat, legörbítve, kicsavarva az amúgy sem erre tervezett oldalkorlátokat. Végszükség esetén a szomszéd vantnit (árbocot oldalra merevítő drótkötél) meg lehet fogni, abban nem tudunk kárt tenni, nagyon erős. Kikötőn belül ne feledjük a legfontosabb szabályt: "kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár!"

Augusztus 12. Hétvégi túra Tihanyba, kikötés zsúfolt kikötőben, főszezonban

Vasárnap reggel olyan jók voltak az előrejelzések, hogy egész napos vitorlástúrára indultunk a tanfolyami csapattal. A teljes flotta útrakelt, az összes tőkesúlyos hajó, a kalózflotta és a kísérő motoros. Kellemes hármas szélben indultunk, árnyékos, felhős időben. A kifutás rendben ment, csakúgy mint a vitorlabontás. A "Fruska" nevű kalózra három hölgy került, mivel szerettek volna együtt hajózni. A friss szél láttán eleinte kicsit meg voltak illetődve, aztán hamar ráéreztek a sottolásra (pöffökben kiengedni) a kormánnyal pedig jól tartották célpontunkat, az Apátság tornyai alatt lévő kikötőt.

Vasárnap, egy óra, augusztus 8., a csúcsszezon közepe. Tihany ismét igazolta, hogy a Balatonon teli kikötő nincs, legalábbis amíg szabad vízfelület van. A motorossal felderítettük a lehetőségeket: minden normál hely elkelt, 3 egyéb hajó a mólók körül keringett üresedésre várva. Öregtihany kikötőjében ilyenkor kell elővenni a régi balatoni módszert: farhorgonnyal kikötni a két rövid vendégmóló (valamelyik) végére. Sajnos a jobb oldali móló végére egy (pofátlan) vitorlás keresztben kikötött oldallal, minden helyet elfoglalva és lehetetlenné téve a farhorgonyzást. Biztosan nem ismerte ezt a módszert, különben nem hagyta volna a hajóját a móló végéhez reszelődni pufferek nélkül. Figyelmeztettük a pufferek kirakására, majd a bal oldali mólót vettem vizsgálat alá. Oda kötött ki éppen (helyesen farhorgonnyal) egy hajó, a kapitányban egy három éve nálunk tanult vitorlázót felismerve megbeszéltük, hogy mellé beáll még pár hajó hasonló módon.

A módszer lényege a következő: szereljük le a vitorlákat és készítsük elő a horgonyt a hajó hátuljában, jó hosszú horgonykötéllel, vész esetére egy tekercs toldókötelet is kéznél tartva. A hajó elején álljon két mancsaft, egy kilépő ember kötéllel, egy pedig csáklyával, ha elfogyna a lendület. Nagyon lassan motorozva közelítsük meg a móló végét, és dobjuk ki a horgonyt kb. 30 méterrel a móló előtt. A kötél vége legyen lekötve! :-) Lassan csorogjunk a móló felé, a végén már csak üresben, a kezünkben lévő kötéllel szükség esetén fékezve a hajót. A partot elérve a mancsaft lépjen ki, kötözze le a bikához a hajó orrát (a helyes kilépőtávolságra ügyeljünk!) az oldalsó puffereket igazgassuk el szükség szerint, végül húzzuk feszesre a hátsó (horgony)kötelet és már mehetünk is lángosozni!

Régen a legtöbb vendéghely farhorgonyos volt a Balatonon, de ma már eltűnőben ez a módszer, hiszen a kikötők évről-évre fejlődnek, modernizálódnak, épülnek a kényelmes és tágas vendéghelyek. Mégis érdemes gyakorolni és nem elfelejteni a farhorgonyzást, hiszen a Földön számos országban még ma is ez jelenti a kikötés egyetlen lehetőségét, pl. a nem is oly távoli Görögországban, de akár a Karib-térségeben is nagy hasznát vehetjük. Addig is gyakoroljuk be a Velencei-tavon a Szúnyogszigeti Csárda elé kötve kalózzal, vagy pedig Tihanyban a régi kikötőben, tőkesúlyos vitorlásokkal. Jó gyakorlást hozzá!

Augusztus 5. Most zajlik Balatonfüreden a vitorlázó Magyar Bajnokság. Beszélgessünk egy kicsit a versenyzésről, ill. a versenyszabályokról!

Hajók tömege a vendéghelyen, sűrűn egymásra kötve. Szélcsend, izzó forróság, a zászlók lógnak, a futam halasztását jelző zászló is ernyedten csüng. A parton versenyzők, lézengenek, beszélgetnek, a vizet lesik. Egyszer csak fodrozódni kezd Tihany felöl a víz, majd érezhetően fújni kezd. A zsűrihajó szirénázik, kifut, a hajósok izgatott rohanásba kezdenek, keresik az elcsellengett (a Sekliben sörözgető) mancsaftjaikat, majd egyik vitorlás a másik után fut ki a vízre. A motorosok lerakják a pályát jelző bójákat, aztán hamarosan zászlójelzések, majd lövések dörrennek, és a hajók (osztályonként) elstartolnak a pályákon. A kívülálló számára mindez érthetetlen és zűrzavaros, valójában minden szigorú szabályok szerint történik. Vitorlásverseny van!

Két fajta verseny létezik, a túraverseny (mint pl. a Kékszalag) és a pályaversenyek (mint pl. a bajnokság, vagy akár az olimpiai vitorlásversenyek). A túraversenyen meghatározott települések elé kirakott bójákat kerülve, a hajók nagyobb távon versenyeznek, szétszóródva, egymáshoz kevésbé közel. A pályaversenyen pedig háromszög vagy "virsli" alakban kirakott pályákon kis területen, egymáshoz szorosan közel vetélkednek a vitorlások. A cél közös: elsőként befutni. A taktika azonban nagyon különböző.

Pályaversenyen sok múlik a rajton, a sorrend sokszor már itt eldől. Túraversenyen több a lehetőség a javításra, főleg a Szalagon. A szabályok annyiban mások a normál útjog szabályokhoz képest (egy egész vastag könyv foglalja össze:-) hogy itt a szél alatti oldalon is szabad előzni (ha tudunk), tilos pályajelet vagy egymás hajóját érinteni, a bója előtt sok múlik az ún. "belső hely" fogalmán, óvható a velünk szemben szabálytalankodó, ill. ha mi vétenénk, a fair play szellemében büntetést kell vállalnunk (360 ill. 720 fokos forduló), vagy önként feladni a versenyt.

Az izgalmakat tekintve vitán felül áll, hogy a pályaverseny az izgalmasabb, csak képzett csapatoknak való. Sokszor kerülnek ütközés közeli helyzetbe a nagy értékű vitorlások, rengeteg múlik a precíz szabályismereten, a jó helyzetfelismerésen és természetesen a sportszerűségen. Azt is szokták mondani, hogy a versenyzés nem más, mint állni a hideg zuhany alatt és közben nagy címletű bankókat összetépni. A túravitorlázással összehasonlítva valóban drágább műfajról van szó, hiszen itt sokminden eldől már a technikán, a vitorlák állapotán, és a jónál mindig van jobb, az újnál mindig van újabb. Az izgalom, élmény azonban kárpótolja azt, aki belevág, főleg, ha némi sikerélmény is éri...:-)

Július 29. Előre dolgozok, most van egy kis időm két tanfolyam között: változások a Hajózási Szabályzatban, azaz a Vízi Kreszben

Az idén vizsgázott olvasók ezt már (ill. még) remélem tudják, de a sorozatot szép számmal követik régebbi évfolyamaink vendégei is, és főleg az ő tudásuk naprakészen tartása miatt írom, hogy a balatoni kardinális jelek (fekete-sárga színezés) ill. a különálló veszélyes helyek jelzése (vörös-fekete színezés) teljesen szabályos lehet a fekete helyett kék színű festéssel is, ha a kék fényvisszaverő festék (állítólag feketében ilyet nem gyártanak). Vagyis tavaly még fekete-sárga oszlopok között hajóztunk át a Tihanyi-szoroson, idén már ugyanezek a jelek kék-sárga színűek és éjjel enyhén fluoreszkálnak. (a jelzőfények villanásainak száma nem változott).

A legújabb HSZ-ben szerepel a gyorsjáratú hajó (már tavaly is benne volt, az egyik sláger vizsgakérdés ősszel) amely két db sárga villanó fényt visel éjjel és nappal, szerencsére a Balatonon egyelőre nem találkozni ilyen fenevadakkal. Korábban 1000 méteren belül nem szabadott keresztezni az útjukat, az új kreszből ez eltűnt, egyáltalán nem szabad keresztezni az útját.

A végére egy jó hír hajótulajdonosoknak: megszűntették a vízijárművekre kivetett adó tervét, tehát a korábban tervezett, az idei évtől beszedendő, 10 m2 vitorlafelület feletti sarc terve sincsen meg többé. Végre jó dolgok is történnek, lehet, hogy az eddig bérfőzdében főzetett hínárpálinkát is magunk főzzük majd le?

Bizony, a tegnap vizsgázott csoportunk vendégei megtapasztalhatták a Balaton két szélsőséges arcát (ami igen ritkán fordul elő egymás mellett ennyire szabályosan): szerdától péntek estig 32-34 fok hőség, ragyogó kék ég, magas páratartalom és csupán lehelletnyi szellők. A víz 27 fokos, a nap perzsel, minden ruha sok. Péntek éjjel erős hidegfront (már egy héttel korábban percre pontosan jelezték), eső, szombat reggelre szürke ég, ötös alapszélre hetes-nyolcas befújások, 17-18 fokra visszaesett hőmérséklet (közel húsz fok zuhanás!) viharkabát, pulóver. Az idő maradt is ilyen egész vasárnap, sőt még hétfőn is, szerencsére a vizsgán (kedden) már javuló idő volt.

Szóval nem csoda, ha ilyen szélsőséges időjárásban kimaradt egy vitorláslecke (a sorozat legelszántabb követőitől ilyenkor azonnal kapom a méltatlankodó leveleket). Cserébe beszámolok a szombat délutáni erős szeles kalandunkról, helyesebben Buci kapitányunk kalandjáról az Usgyi nevű hajónk fedélzetéről. Nem akármi történt, egyenesen kormánylap törés! Lássuk hát az eseményeket... Az első három nap szélcsendes kinlódása után szombatra bejött a viharos szél. Az olvasókat itt beavatom a vitorlásiskola egyik kulisszatitkába, azaz a napi terv készítésébe. Korán reggel a "vezérkarral" (míg a tanulásban és a füredi éjszakában megfáradt tanulóink még alszanak) mi általában a parton a víz és a szélviszonyok megszemlélésével kezdjük a napot, amit a legfrisebb internetes előrejelzések (windguru.com, idopkep.hu, met.hu, stb.) kiérékelése követ, ez után állítjuk össze a főhadiszálláson, azaz a hangárban az aznapi gyakorlati manővereink tervét. (tisztára ahogy háborús filmekben látjátok az ilyesmit:-) A biztonság mindenek felett való, ezért nyilván van egy ésszerű szélhatár, ameddig gyakorlati oktatást tartunk, de azért nem ijedünk meg attól, ha fúj a szél, hiszen az erős szelet is meg kell tanulni, illetve a hajóink is erősek, no meg 2 db mentőmotorosunk is azonnal bevethető, ha bármi gond lenne (pl. vitorla szakadna, és be kellene vontatni egy hajót, stb.)

Nos, az alapszél nem volt viharos, csak az időnkénti befújások, így a kihajózás mellett döntöttünk (főleg hogy az előző három napunk erősen szélhiányos volt). A délelőtti gyakorláson a szél egészen normális erejű volt, a part közelében maradva a hullámok sem voltak nagyok. Rendszeresen rádióztunk Bravo Zulu=minden rendben, jól mentek a gyakorlatok a kicsire kurtított vitorlákkal. Ebéd alatt azonban tovább erősödött a szél, a délutáni kihajózás után 4-5 óra körül tetőzve, nyolcas erejű befújásokat is mértünk. Az egyik ilyen befújásnál megadta magát a Sudár Komfort fartükörre szerelt kormánylapátja: a rögzítő veret mentén eltört. A tanulók azonnal élőben látták a vizsga egyik fő kérdését: "ismertesse a kormányzás elméletét, a kormányerő keletkezését". Nos, ha nincs kormánylapát, a hajó két fő tulajdonsága, az iránytartás és a manőverképesség rögtön odavész, és hullámos vizen a "kormányzás vitorlákkal" is nehézségekbe ütközik, hiszen egy kis vezérsík kell hátra, a víz alá (pl. szükségkormány). Mivel az eset partközelben történt, a fedélzeten rádióval és mobiltelefonnal, a parton pedig 2 db erős motorossal, így a romantikus kalandokra vágyóknak nem tudok beszámolni több napos sodródásról a jéghegyek között, kilőtt vészjelző rakétákról, esővízgyűjtésről, majd a vacsorára való kisorsolásról... Csupán annyi történt, hogy Buciék ledobták a horgonyt, riasztottak rádión, és a 60 lóerős Selva motorossal rövid időn belül a hajónál voltunk. A nagy hullámokra való tekintettel csak a tanulókat vittük ki a partra, Bucit a hajón hagyva megígértük, hogy 6 után, amikor a hullámok kisebbek lesznek, bevontatjuk. Így is történt, a délutánból nem sok veszett el, a hajón lévők cserébe gazdagodtak egy jól mesélhető "vérfagyasztó" sztorival...

Most kezdődik a hajóbérlés és a túrázás arany időszaka. Sokan kérdeznek ilyenkor a kikötőkről, merre és hová menjenek. Egy téli leckében (december 1.) már leírtam a Balaton körbevitorlázásának javasolt útvonalát, most kiemelten egy régióval, a közkedvelt Badacsony és Szigligeti-öböl térségét szeretném hajós szemszögből bemutatni.

Badacsonyra a Balaton keleti oldaláról (pl. Füredről) indulva általában nem egy nap alatt jut el a túrázó. A legjobb induló kikötő Badacsony felé Földvár vagy Lelle. A navigáció nem nehéz, útunk célpontja uralja a látképet, a jellegzetes alakú hegy keleti oldalán van a kikötő, az árbocok messziről jól láthatók. A kikötés sem lesz nehéz: a legkülső móló tó felöli oldala végig vendéghely, a nagyobb hajók szélesebb helyei először, a közepes vagy kisebb hajók helyei pedig belül. A behajózásnál vigyázzunk: a menetrend szerinti járat gyakran jár és útjoga van, illetve egy védőmólót is meg kell kerülni a vendéghelyek felé menet, a bal oldalon az A1 jelű tiltó tábla ("vörös-fehér-vörös") mutatja, hol nem szabad áthajózni, a móló másik (part felöli) oldalát megkerülve jutunk a vendéghelyekhez.

A kikötőkötelekre jóelőre kössünk hurkot (palstek) mert facölöpökhöz kell kötni, s mivel a cölöpök vastagok, legyen jó bő a hurok. Megérkezés után keressük fel a kikötőirodát, a zuhanyzóhoz és a ki-be járáshoz mágneskártyát adnak, s nem mellékesen a beállás díját is leróhatjuk. Mit tegyünk megérkezés után? Ha Badacsony, akkor borozás. A bejárat melletti büfésort kerüljük messze el (bár szépen letérkövezték) és inkább a hegy felé induljunk. A szerpentin alján találjuk a Hársfa éttermet, ami sokkal inkább ajánlható, mint a fentebb található éttermek. Az út mentén kicsiny pincék sorakoznak, zsíroskenyér, hagyma és helyi bor kapható. Ajánlott megkóstolni a Szürkebarát száraz változatát!

Ha Badacsony teljesen megtelt, jó alternatíva Szigliget, ami szinte idelátszik: az öböl túlsó oldala, alig egy óra hajózás, jó szélben kevesebb. Szigliget csendesebb, családiasabb, mint a nyüzsgő Badacsony, mindenki megtalálhatja a neki való kikötőt. Szigligeten kicsit többet kell sétálni vendéglőt találni (a kikötőben lévő rusztikus formájú büfé is jó választás) ill. a pincesor is messzebb van, de nyugodtabb, csendes, békés hangulata miatt megéri a sétát. Jó túrázást, jó szelet!

Az idei Kékszalag az előzetes várakozásoknak megfelelően rekord nevezői létszámot hozott: 630 hajó sorakozott fel július 2-án pénteken 9:00 előtt a közel 5 kilométeres rajtvonalon. Sokan csak ezért a látványért jönnek el a versenyre! 2001. óta a Szalagon minden évben erős szél fújt, néha teljesen szemből, máskor esővel tartkítva, de mindig jó erős szelek voltak. Ideje volt hát már újra egy gyengeszeles versenynek, ami maradéktalanul meg is valósult: szinte végig szélcsend, 30 fok feletti meleggel, néha egy kis fuvallat, majd végül pontosan annyi szél, hogy éppen körbe lehessen vánszorogni a tavat. Ez az időjárás újabb rekordot eredményezett: soha ennyien nem adták fela versenyt, a mezőny több, mint fele hagyta abba idő előtt a Szalagot, ami köztudomásúlag is a kitartás nagy próbája.

A katamaránok taroltak, a csopakiak klubja (illetve a szponzor, akit most nem említek) biztosra ment: hoztak egy erős szélre való katamaránt és egy gyenge szélre valót, a világ egyik legjobb külföldi kormányosával, balatoni legénységgel. Tehát egy jó csapat erős szélre, egy gyengére, ez a taktika volt idén a nyerő: Andreas Grabler vezényletével győzőtt a csopaki hajó, a címvédő Litkey negyedik lett, úgy, hogy szinte már az elején kialakult a sebességi sorrend, amin a hajók nem igazán tudtak változtatni, csak mentek egymás után sebesség szerint

Döbbenetes volt látni a szűk élmezőny és a többi gyors hajó közötti több kilométeres (!) lyukat, hatalmas a különbség. Mintha nem is ugyanazon a versenyen indultak volna. Az ultrakönnyű hajók akkor is tempósan haladtak, amikor a többi hajó vitorlája ernyedten lógott.

A túrahajó mezőnyben eközben horror jelenetek játszódtak le: felforró agyvizek, több órás ácsorgás a Tihanyi-szorosban, elfogyó sörkészletek, hőség, éjjel pedig árvaszúnyog és gyötrőszúnyog invázió, de olyan, amilyet még soha nem látott a Balaton. Szombat reggelre csak a legkitartóbbak maradtak, a hajók és vitorlák pedig lehangoló látványt nyújtottak: vastagon állt mindenen az árvaszúnyogok zöld színű széttaposott, fel-, le- és belekenődött rétege, amin a vödrözés sem sokat segített, csak befutás után a magasnyomású mosó. Volt olyan versenyből kiállt hajó, amelyik Füreden délelőttől este hatig mosta a hajót és egyenként az összes vitorlát...

A szél amúgy szombaton délelőtt megérkezett, és estig ha lassan is, de körbefújta a legkitartóbbakat a Balaton körül, éjjel és vasárnap hajnalban befutott a hajók zöme. Kontrasztul: a győztes pedig már pénteken éjfél után pár órával beérkezett...

Június 20. Bepótlom a lemaradást, és egyben a Kékszalag siker receptjét is közlöm

Sok vitorlázó álma, hogy elinduljon a Szalagon, és hogy hajóosztályában megnyerje azt. Ezen sorok írója 1998 óta szinte minden szalagon ott volt, nyert is osztályban bronzérmet úgy, hogy haladó tanfolyami vendégekkel (tehát ad hoc csapattal) versenyzett, így talán nem nagyképüség, ha a siker receptjéről írok... Hajoljon hát közelebb!

A Kékszalag távja kb. 150 km, Balatonfüred-Kenese-Siófok-Tihany-Keszthely-és vissza Füred a táv. Átlagos túrahajóval kb. 20-25 órán belül megtehető. Az abszolút győzelemhez a recept egyszerű: sok pénz, jó hajó, rengeteg gyakorlás, a szerencs szerepe szinte kizárva, befutási idő 10-12 óra között. Erről nincs is mit írnom.

De mi van a kishajósokkal, családi túrázókkal, akiknek egy hajójuk van, a legénység a család vagy a barátok? Az ő küzdelmük érdekel engem igazán, nem a szponzorált csapatoké.

A hajó ez esetben adott, tehát főzzünk azzal, amink van; nyerjünk azzal, amink van. Saját osztályban indulunk, tehát az ellenfelek is hasonló hajókkal küzdenek. A recept:

A Szalag nem Füreden, a rajtnál, hanem éjjel, Balatonboglár-Keszthely térségében kezdődik el igazán. Jól jegyezzük meg ezt! Aki a nappali szakaszon élre került, még nem nyert meg semmit. A kis és közepes hajókra az említett térségben fog ráesteledni. A csapatok zöme nappal ellövi a puskaport: amíg mindenki friss, lehet látni az ellenfeleket, addig küzdenek, kiadják magukból a maximumot, és többnyire teljesen el is fáradnak sötétedésre. A győzelem annak a csapatnak a kezében van, aki jól bírja az éjszakát. (a rohanógépek ekkor már be is futnak, az abszolút első hely kérdése eldőlt! De minket a kisebb hajók érdekelnek, akik mögött nem áll vastag pénztárcájú támogató, Igazán a komoly verseny a támogató megszerzése, az is komoly teljesítmény manapság!)

Az éjszaka nagyon cudar a Szalagon. Minden évben megfogadom, hogy ez volt az utolsó. Este szélcsend lesz, rengeteg dilettáns vesz minket körül, akik akár ki sem világítják hajójukat, a szabályokat alig ismerik, veszélyesek magukra és hajónkra. Stressz a köbön. Ólmos fáradtság az egész napos széltől, naptól, jó levegőtől. Árvaszúnyogok felhője döng a hajó körül, csípnek és rettenetesen összepiszkítják a fedélzetet, vitorláinkat. Hideg van, talán még az eső is zuhog. A vége még nagyon messze van. lefürödni és aludni volna jó. Minden lelkes csapattag elfáradt, alig van használható ember. Spinakkerezni kéne, de kivel? Erősödik a szél, reffelni kéne, de kivel? Vérben úszó szemek, ájultan horkoló mancsaftok, végkimerülés.

A titok: éjszakára legyen pihent kományos és pihent mancsaft. Naplemente után küldjünk aludni egy váltást, akik éjfél után ha nem is frissek, de legalább használhatóak lesznek. Ehez kell két egyenértékű kormányos a hajóra. Ha ez nincsen, akkor odaveszik a napközben, 10-12 kínkeserves óra alatt elért eredmény. Ha ez teljesül, akkor éjjel képesek leszünk behozni a napközben jól menőket, és szép csendben ellépni tőlük. Hajnalban pedig azt látjuk, hogy előre kerültünk, már csak tartani kell a helyünket.

Ekkor még ott lesz Tihany és az utolsó szakasz, ami gyakran szembeszeles. Tihanynál harcoljunk minden méterért, később ez lényeges lesz. Ha átértünk a szoroson, akkor pedig húzzunk kicsit Alsóőrs felé, azaz bal csapáson, mert általában az a szelesebb oldal. Ha eddig jók voltunk, akkor az ellenfelek valamivel mögöttünk vannak. Forduljunk mi is, amikor ők fordulnak, ezzel mindig köztük és a célegyenes között tudunk maradni. Más osztálybeli hajók nem érdekesek, nem ellenük küzdünk, ne bonyolódjunk felesleges csatákba, csak a saját osztályunk ellenfeleit fogjuk!

Ha ezt így sikeresen megvalósítjuk, teljesülhet nagy vágyunk: egy évig fent lehet hajónkon a Kék Szalag, vitrinukben pedig az arany színű érem.

Én a Szalagon sosem a drága pénzen vett hajókat és csapatokat becsülöm, hanem a kis túrahajósokat, akik akár 35-40 óra alatt érnek be. Az ő eredményüknek van igazi sportértéke, az akarat, állóképesség, csapatmunka, győztesei ők, még ha nem is szereztek semmi "komoly" helyezést. De a vitorlázás nem is erről szól, hanem arról, hogy élvezzük a vizen töltött órákat, ne adjuk fel soha, legyen egy jó csapatunk, küzdjünk sportszerűen, a szabályokat betartva, okosan, taktikusan.Hajrá és jó szelet!

Június 19. Igen, igen, a vitorlásleckék elszánt olvasóitól sorozatban kapom a leveleket: kimaradt egy lecke!

Bizony, beindult a "nagyüzem", egyik tanfolyam éri a másikat, nyár dereka van, a legjobb vitorlázó hónapok egyike, aki nem tanfolyamon van, az a Kékszalagra készül. A leckék nem szünetelnek, ezen a héten kettőt írok!

Kékszalag... különös varázsa van ennek a szónak. amúgy nem is jól írják, a helyesírás szabályai szerint (amire ezen sorok írója nagy hangsúlyt fektet) kék szalag. A "kék szalag" a XIX. században született fogalom, az Atlanti-óceánt leggyorsabban átszelő gőzösök jutalma volt a cím. A Cunard és a White Star vállalatok hajói hódították el legtöbbször, de a német Germania hajógyár is vitézkedett: a leggyorsabb hajók a háboró előtti években már 4 nap alatt átszelték az óceánt, amihez 27-30 csomós átlagsebesség kellett! Gondoljuk meg, ez szárnyashajó sebesség (egy vitorlás 5-8 csomóval halad, motorcsónak 15-20 csomó körül) méghozzá 3000 személyes óriás utasszállító hajóktól. Anno a Titanic is ezért nem csökkentette a sebességét, minden hajós álma a leggyorsabban megtenni az adott távot.

A Balaton Kékszalagjáért 1934 óta versengenek a sportvitorlások, ez Európa legrégebbi tókerülő versenye. Idén 42. alkalommal rendezik meg, és ebben az évben már többtestű hajók is indulhatnak. A rohanógépek (Liberák) 2001 óta indulhatnak a versenyen, azóta ők nyerik: (kétévente trapézkeretes) ultrakönnyű gépek, amelyek szinte szélcsendben is haladnak, friss szélben pedig repülnek.

A rekordot a Nemere II nevű fa cirkáló tartja 1955-ben 10 óra 40 perc alatt kerülték meg a Balatont, ezt azóta sem múlta felül senki. Az igazsághoz tartozik, hogy azért, mert azóta sem volt olyan kedvező időjárás: viharos hátszél Keszthelyig, amely a bója vétele után nem sokkal átfordult, és Füredig ismét bő szélben szágoldottak a hajók. A mostani Liberák megdöntötték volna már ezt a rekordot, ha ilyen szerencsés szelük lett volna, de ha volt is erős szél, az egyik szakaszon szembeszélben cirkálni kellett, ami köztudomásúlag legalább másfélszeres időt igényel az egyenes távhoz képest. Az eddigi kiírás tiltotta a többtestű hajók részvételét, idén viszont engedik őket indulni. Sebességük messze felülmúlja az egytestű hajókát, így az abszolút győzelem katamaráné lesz

Litkey Farkas mellett szólna minden érv, tekintve, hogy zsinórban 9 alkalommal nyert már, és ezzel csúcstartó. Szerintem azonban idén trónfosztás lesz: egy külföldi, begyakorlott csapat sajnos képes megverni Farkit, aki most vált katamaránra. Ezt tanulni kell...

Fütyül a szél a kikötőben, a hajóknál vagyok, ellenőrzöm a köteleket, meghúzom a szomszéd mindig laza farköteleit, hogy ne verődjenek össza a hajók. Figyelem a parton álló kishajóink ponyváit, vajon meddig bírják a szél erőszakos rohamait. Amikor mindezzel végzek, átázva a hangárunk felé veszem az irányt, megtörölközni és kortyolni egy kis hínárpálinkát. A hetek óta tartó viharos szél miatt lett hirtelen nosztalgiám az immár egy hónapja nem látott kellemes szellők iránt, amely napsütéssel párosulva a legfontosabb eleme a családi és baráti túráknak. A hajó éppen csak halad, a kitöltött fröccs nem borul ki, mindenki fürdőruhában élvezi a napfényt és a kettes erejű símogató szelet... Ehelyett az idei rekord viharos májusban végig reffelt (kurtított) vitorlával hajózunk, hatalmas sebességgel vágtat a megdőlt hajó, jön bőven a víz fentről és lentről, fütyül és dudál a szél a merevítőkön, egyszóval a hajtóanyagra nem lehet panasz! Képzeletemben megjelenik a 36 fokos kánikula, hosszantartó anticiklonos szélcsenddel. Minden vitorlázó rémálma. Vagy mégsem?

Tökéletes szélcsend soha nincs. Az árboc magasságában (10 méter felett) mindig lengedezik valami, hiszen a napsütés energiájával felfűtött légkör nincsen nyugalomban. Gyenge szélben csupán a felszín közelében van szélcsend (a surlódás miatt) de feljebb valami szellő már fúj. Amennyiben vitorláinkat teljesen behúzzuk (persze csak ha a szellőcske éppen nem szemből lengedezik), a fent áramló levegőt mozgásban tarthatjuk a vitorla felső régiójában, és a hajó -zombi sebességgel ugyan- megmozdul, békésen ballag, percenként akár métereket is megtéve. A trükk abban áll, hogy a vitorlák nagyon gyenge szélben nem a megszokott beállítási elveket követik, hanem azt szeretik, ha jól behúzzuk őket. A kiegészítő trükk, hogy a hajót a szél alatti oldal (lee oldal) felé dönteni kell, hogy azt a kevés szelet megfoghassa a vitorla.

Ezzel a módszerrel hajóztuk körbe a Balatont az emlékezetes 2001 évi Kékszalagon. Hirhedt egy szalag volt: gyakorlatilag nem fújt a szél két napig, 40 fok körüli meleggel napközben. Százhúsz, azaz 120 hajó adta fel a versenyt! A pénteki rajt után mi a szokásos szombat délelőtt helyett vasárnap hajnalban érkeztünk be, a szintidő vége előtt 3 órával. Mivel mi a szokásos szélre terveztük a készleteket (versenyhajón a súly miatt csak szükséges holmi lehet) szombat déltől már bizony "éheztünk és szomjaztunk" vasárnap reggelig. Mégis, ez életem egyik legkedvesebb emlékű és legkalandosabb hosszú távú versenye, hiszen a régi mondás szerint erős szélben mindenki tud hajózni, na de ha nincsen szél...

Sokszor meglepődöm azon, hogy még a tapasztalt vitorlázók is milyen sokszor kezelik "túl lezseren" a csörlőt és a csörlőre tett köteleket, kezük épségét kockáztatva ezzel. A hajózás veszélytelen sport, ha a természettel szembeni alázatot és saját felszerelésünk precíz kezelését megtanuljuk, valamint alkalmazzuk jelmondatunkat: "aki vitorlázik, ne siessen".

A csörlő arra szolgál, hogy a rátekert (és nagy terhelést kapó) köteleket erölködés nélkül, könnyn és biztonságosan kezelhessük. A baj akkor szokott előfordulni, amikor leveszik a csörlőről a köteleket: aki nem vigyáz, könnyen odacsípheti a kezét a kötél. A trükk a következő: jobb tenyerünket fektessük a csörlőn klévő kötélre, és finoman nyomjuk tenyerünkkel a dobhoz. Ettől a finom nyomástól a kétszer-háromszor csörlőre tekert kötél valósággal odatapad a csörlő felületéhez, nem ugrik le róla, miközben másik kezünkkel (finoman!) kiemeljük a kötél szabad végét a rögzítő klemmből. Ha ezt a finom "tenyérnyomást" elmulasztjuk, a kioldott kötél gyakran "megugrik" kezünket hirtelen elkapva tudjuk csak megúszni az odacsípődést. A hajózás pedig elegáns sport: kézkapkodásnak, ugrálásnak és pláne balesetnek itt helye nincsen. A kötelet pedig ne dobjuk el, hanem felfelé emelve hagyjuk "lefutódni" a csörlőről. így lesz a manőver szép és biztonságos is.

A hajózás kortól, nemtől, izomerőtől függetlenül bármikor könnyen megtanulható sport. Ha erölködni kell, vagy valami nem biztonságos, akkor gyanakodjunk arra, hogy nem megfelelően használtuk a felszerelésünket. Kis odafigyeléssel sokkal több sebességet, biztonságot és örömet hozhatunk ki hajónkból. Élvezzük hát, de mindig a biztonság legyen a fő szempont!

A tengerről hazaérve megdöbbentő időjárási helyzetkép fogadott: dühöngő szél, eső, áradások, fakidőlés, katasztrófahelyzet földön és vizen. Ami igazán szokatlan volt ebben (hiszen minden évben érkezik egy vagy kettő orkán erejű vihar) az az erős szél hosszas időtartama. A hazai szélességeken (északi szélesség 48. foka) a nyugatias szelek az uralkodók, gyakran kapunk ciklonokat, általában az Atlanti-óceán felől, ritkábban a Mediterráneumból. Mire ezek a ciklonok hozzánk érkeznek, az erejük rendszerint jelentősen legyengül, vagy legalábbis rövid idő alatt (egy nap) átvonulnak. Ez a mostani azonban másképp viselkedett: szombattól keddig dühöngött az erős, viharos erejű szél... Négy napon keresztül ilyen erővel nagyon régen fújt már, a statisztikák a mért és feljegyzett szélrekordok megdőléséről adtak hírt: Kabhegyen 162 km/h erejű széllökést mértek. Én már hajóztam olyan szélben, amelyet a mérőállomások csúcsban 116 km/h erejűnek mondtak, így elmondhatom: a 162 km/h nagyon goromba, az már teljesen hajózhatatlan, dönt, szakít mindent. A mostani vihar ciklonok egyidejű kialakulása miatt történt: Izland felett és a Mediterráneumban egyaránt ciklonok alakultak ki, amelyek nyugati irányba sodródva fölénk érkeztek, és egy Ukrajna feletti ciklon nem engedte távozni őket. Ilyen időjárási helyzetkép igen ritkán alakul ki (bár mostanában valahogy egyre gyakrabban dőlnek rekordok, alakulnak ki ritka helyzetképek...) és nemigen lehet tenni ellene semmit. Szerencsére jól előrejelezhető, ilyen időben esünkbe ne jusson hajózni! (a vitorlák, árbocok nem bírják a 100 km/h feletti szélerőt, a hajó a déli sekély parta sodródik és ott összetörik, hacsak a mentőmotoros időben kikötőbe nem vontatja.

A híradások szerint két dilettáns vasárnap pont a legerősebb szél érkezése előtt döntött (esőben, viharban) a kihajózásról, gyerekkel a fedélzeten. Öt órával később sokkos állapotban mentették ki őket törött árboccal, a mentőhajó is kockára téve épségét. Valószínűleg soha többé nem akarnak majd hajóra ülni, legalábbis a gyerekek. Ezért nincs értelme keresni a bajt, a régi mondás szerint a tapasztalt hajós arról ismerszik meg, hogy a vihart a kocsmából nézi, miközben hajója biztonságosan kikötve ring a kikötőben.

Szó szerint, ugyanis éppen a sukosani (Zadar mellett) mólón ülök, miközben Buczkó István kollégám ("Buci kapitány") éppen a kikötői manővereket gyakorolja a haladó tengeri tréningen részt vevő csapattal, én pedig a jelentkezési és hatósági adminisztrációk szünetében (a kikötői wifi nagy jótétemény ilyenkor) megírhatom a legfrissebb részt. A kívülálló szemében ez úgy tűnik, mintha valaki a mólón egy laptoppal napozna, miközben egy szép nagy vitorlás folyton kiköt mindenféle nehéz helyekre (haladó tréningen szűk helyre is gyakoroljuk). Nos, Buciék ügyesen végzik a gyakorlatokat, élénk délnyugati szél fúj, még a kikötőn belül is jócskán éreztetve eltérítő hatását. Tengeren a vitorlások farral kötnek ki, hiszen szinte mindegyiknek beépített motorja van, szemben a balatoni külmotorokkal, amelyekkel könnyebb orral beállni a kikötőhelyre. A tengeri manővernél (amely Balatonon is használható, ha nagyobb vitorlással hajózunk) nagyon vigyázni kell az olyan erős oldalszélnél, mint amilyen a mostani: a nagyobb hajó ugyanis könnyen rásodródhat a szél alatti szomszéd kikötőkötelére (=mooring-kötél) rosszabb esetben még a hajócsavarra is rácsavarva a kötelet, vagy a hajó jól odakoccanhat a szomszédhoz. Ami ennél a manővernél a siker titka:

A kikötői manővereknél alapszabály, hogy "kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár". A manővert alaposan el kell tervezni, a feladatokat kiosztani, és csendes időben begyakorolni. A szélcsendet sokan hajlamosak lebecsülni, pedig a legtöbbet ilyenkor lehet gyakorolni, és izgalmassá tehetjük a barátok, családtagok számára a látszólag unalmas csendesebb órákat. Ezzel pedig izgalmat spórolunk magunknak; a kikötés aggodalom helyett örömteli manőver lesz egy jól összeszokott csapattal.

A tegnap zárult haladó tanfolyamunkon a vártnál sokkal több spinakkerezésre alkalmas szelünk volt, így most legyen a témánk a spinakker! Azért írtam, hogy a vártnál többet tudtunk spinakkerezni, mert az április vége-május eleje hagyományosan erős szeles a Balatonon, a spinakkervitorla használatának megtanulásához pedig inkább mérsékeltebb szél kell. Merthogy ezt a szép, színes kerek ballont arra találták ki, hogy gyenge vagy közepes szélben az "unalmasabb" hátszeles szakaszokon plusz sebességet ls izgalmat adjon a hajósoknak.

A spinakker egy öblös szabású, színes, könnyű anyagból varrt (manapság inkább ragasztott) orrvitorla, amelyet hátszélben és raumban (háromnegyedszél) használhatunk. Külön könyvek és dvd oktatóanyagok foglalkoznak a témával, illetve önálló kurzusokat is szentelnek neki, itt csak egy kis lényegretörő kedvcsinálóra van lehetőség. A vitorlán túl két behúzókötélre (sott), egy felhúzóra, valamint egy spinekkerbumra (karabínerrel ellátott fém cső) van hozzá szükségünk, no meg a palstek csomó ismeretére, hogy a sottokat a vitorla sarkaiba köthessük. Az én receptem a kezdéshez: ha a bérelt hajónkon van ilyen, és elolvastunk hozzá némi szakirodalmat, mérsékelt szélben nyugodtan próbáljuk ki, semmi baj nem lehet, amennyiben a szél nem erősebb kettesnél. Minimum négyen legyünk a fedélzeten, de a spinakker olyan játék, amellyel akár minden utasunknak adhatunk egy kis érdekes feladatot. Négy fős csapat esetén: egy ember az orrfedélzeten segítse a fel és leszerelést, ketten hátul sottoljanak, a kormányos pedig vezényelje a műveletet. A vitorla felhúzásához forduljunk hátszélre, a spinakkerbum legyen a szél felőli oldalon, a "karabinert" (=spibum végveret) pedig soha ne a vitorla sarkába, hanem mindig a sarokba futó kötélre kapcsoljuk, mert a sarokból nem tudnánk kivenni befrissülő szél esetén. Amint belefújt a spinakkerünkbe a szél, finoman kezdjünk élesedni, azaz kicsit szél felé fordulni, hogy össze ne essen a vitorla. A szél felőli sottal a spibumot állítsuk a széljelzővel merőleges szöget bezáró helyzetbe, majd a szél alatti kötéllel játszva keressük meg a belobogás határát a vitorla felső sarkát figyelve. A hajó gyorsul, az addig nem túl izgalmas (pihentető) hátszeles menetünk pedig máris érdekes lesz: van mit figyelni, állítgatni, a kormányosnak vezényelni, leszereléskor vízbe ejteni, perdüléskor a vantnira tekerni esetleg elszakítani, hirtelen szélerősödés esetén pedig mindenki együtt izgulhat, vajon sikerül-e épségben lehúzni, szóval igazi csapatépítő és élményeket adó eszköz kerül a kezünkbe egy spinakkervitorla képében...

A haladó tanfolyam csapata nagyon ügyes volt, erős szélben kezdtünk a spinakker gyakorlásához, tarajos hullámok voltak, Buci és Imre kollégáim utólag azt mondták, határeset volt, hogy felhúzzák-e vagy sem a spít az oktatóhajókon. Felhúzták, és motorcsónak sebességgel kezdtek repülni, legalábbis nekünk, akik addig a vitorlás kikötői manővereket csiszolgattuk, annak tűnt. Jól sikerült a tanfolyam, minden célul tűzött manővert be tudtunk gyakorolni, a végén még a háziversenyünkre is maradt egy kis szellő az előző napok sportos május eleji szelei után. Sikeres kapitánykodást mindenkinek!

A múlt héten ért véget a szezonnyitó balatoni tanfolyamunk, amely rendkívül jól sikerült: nagyon kedves csoportunk volt, jó kedvű és motivált résztvevőkkel, az oktatógárdának is öröm volt az oktatás minden napja, miként a vizsganapon is együtt örülhettünk a jó eredményeknek, szinte mindenkinek elsőre sikerült letennie a vizsgát! Sokan kérdezik levélben, milyen is a hatósági vizsga, mi kell a jogosítványhoz? Nos, a vizsgaélmények hatására ezúttal ezt a témát választottam ki a soron következő vitorlásleckéhez.

A hajóvezetői jogosítványhoz bizony nehéz vizsgákon keresztül lehet eljutni, aki elsőre sikerrel teljesít, legyen nagyon büszke magára, mert Európa legnehezebb vizsgarendszere a magyar. Lehet arról vitatkozni, hogy szükséges-e ilyen komoly elméleti tudás a kedvtelési célú hajózáshoz (szerintem kevesebb is elegendő lenne, de gyakorlatcentrikus szűrőn átválogatva az anyagot) mindenesetre jelenleg a következő akadályokat kell leküzdeni az önálló hajózásra vágyóknak:

A tesztvizsgát akkor tudjuk elsőre letenni, ha kitartóak vagyunk ahoz, hogy a hivatalos tesztkönyv mind az 1149 kérdését begyakoroljuk (a tananyagot mi díjmentesen biztosítjuk) más mód nincs, puskázni nem lehet. Néhány örök kapaszkodó ("trükk") itt is van, amelyeket nem árt tudni:

A szóbeli vizsgán akkor leszünk sikeresek, ha amellett, hogy jól megtanuljuk az általunk előre kiadott tananyagot, a vizsgán a várakozási idő alatt vázlatot készítünk, amit a vizsgáztató az asztal túlfeléről elsőre megpillant és általában jó kezdést jelent, mert gyorsabban lehet átlépni a következő kérdésre, tapasztalataim szerint a papírra dolgozók szinte mindig sikeresek, aki pedig "csak2 fejben gondolja végig a kérdésekre adandó válaszokat, nagyyobb eséllyel felejt ki valamit.

A gyakorlati vizsga nagyon rövid ideig tart, minden jelöltnek egy-egy kisebb manővert kell bemutatnia. Ez annyiban jó, hogy hamar megvan a vizsga (nem is lehetne hosszabbra nyújtani, így is délutánra végzünk a vizsgán) annyiban pedig hátrány, hogy a rövid idő alatt nem nagyon fér bele hiba, csúcsformában kell lennünk. Tipp: a vizsgáztató jelenlétét ki kell zárni az agyunkból, csak a hajóra és a feladatra koncentráljunk, arra sosem, hogyan néz a vizsgabiztos, hol ül, most hogyan ráncolta a homlokát, stb.

A hajóvezetői vizsgától nem függ az egzisztenciánk, a jogosítványon is ez szerepel: kedvtelési célú. Ha így állunk hozzá, a vizsgán is jól fogjuk érezni magunkat, akárcsak a tanfolyamon. Gratulálok a múlt heti szinte hibátlanul vizsgázóknak, és ilyen szép eredményeket kívánok jövendő vendégeinknek is!

Sokan kérdezik, mi a fő különbség a nyitott kishajók (jollék) és a kabinos, tőkesúlyos hajók között, miért hajóznak "olyan kis picike lélekvesztőkkel" is. Nos, a kishajók kényelmét nem lehet összehasonlítani ugyan a tőkesúlyos társaikéval, de nem is erre készültek: jolléval, vagyis uszonyos nyitott sportvitorlással lehet igazán megtanulni a vitorlázást (nem "kamionnal", azaz nagyhajókkal), olcsón beszerezhetőek és fenntarthatók, könnyen szállíthatóak akár tengerparti nyaralásra is, és ezen kívül van még egy jó tulajdonságuk: siklásba hozhatók. De mi is az a siklás?

Képzeljük el kishajónkat, amint szép napos időben, egyre frissülő szélben vitorlázunk bő háromnegyed szélben, együtt futva a hullámokkal. A szél nem viharos, de élénk, csak úgy dagadnak a vitorláink, időnként leszakad a hab a hullámok tetejéről. Sikerült elképzelni? Akkor most gondolatban húzzuk fel a felénél jobban a svertet, várjunk meg egy újabb szélerősödést ("pöfföt"), majd amikor megérkezik, finoman húzzunk egy kicsit a nagyvitorla behúzó kötelén. Mi is történik most? Hajónk meglódul, mintha kötélen rántották volna meg, orrát enyhén kiemeli a vízből, felcsúszik a saját orrhullámára, a farhullám pedig messzire leszakad mögöttünk. A svert rezonál, a kormányrúd finoman vibrál a kezünkben, hajónk pedig egyre gyorsul, siklik a víz tetején. Az ilyen pillanatok felejthetetlenek, ezért (is) érdemes kishajózni (is).

Figyeljünk, hogy árbocunk egyenesen álljon, tehát ha megdőlne a hajó, üljük ki (vagy trapézoljunk), legénységünk üljön minél hátrébb, a nagyvitorlát állítsuk laposra (húzzuk meg az albát) és ellenőrizzük, jól áll-e az uszony. Ha ezek mind rendben vannak, akkor jollénk siklásba hozható. Egy kabinos hajó kényelmes ugyan, de súlya és alakja miatt fogja marad a saját orr- és farhullámának, "beragad" közéjük, azaz egy bizonyos sebesség fölé nem tudnak eljutni. A jollék viszont a szél sebességét ha nem is lépik túl, de mindenesetre nagyon közel jutnak hozzá...

A tőkesúly nélküli sporthajókon, vagyis a jollékon az uszony (hajós nevén svert) hivatott csökkenteni a hajó oldalra sodródását ("abdrift"). Ez a hatás szél ellen vitorlázva, vagyis negyedszélben a legnagyobb, így a svertet ilyenkor teljesen le kell engedni. De mi történik a többi szélirányban? Minél inkább hátulról kapja a hajó a szelet, annál kisebb az abdrift. Ennek arányában mi is feljebb húzhatjuk a svertet, hiszen kisebb felület is ugyanúgy megakadályozza a "csúszást" és a kisebb surlódó felületnek hála a sebesség is nőni fog. Emelhető kormánylapátú jollékon még a kormánylapot is érdemes egy kicsit feljebb húzni. (Ez utóbbit természetesen soha nem szabad teljesen felhúzni!) Oldalszélben -hajótípustól függően, ezt ki kell kísérleteznünk- a felénél kicsit több uszony maradjon lent. Érdekes, hogy az oldalsodródás nem oldalszélben a legnagyobb, hanem ellenszélben vitorlázva, ennek az a magyarázata, hogy oldalszélben jóval gyorsabb a hajó, a több sebesség jobban "ellentart" a sodródásnak. Háromnegyed szélben a felénél is kevesebb svert elegendő, hátszélben pedig teljesen felhúzhatjuk!

Versenyzők pontosan kimérik, hogy melyik szélirányban mekkora svert szükséges (ennek módja: 2 bója mellett nyolcas alakban vitorlázni, és vizsgálni, hogy mikor mennyire csúszunk a bójára) aztán a svertfelhúzó kötélen nem lemosható filctollal bejelölik a pontos állásokat (versenyzők amúgy is szeretik megjelölni a bevált vitorlabeállításokat, ha nem is mindenhol filccel, hanem többnyire matricából számskálát ragasztva a fontosabb beállítási pontokhoz, és az adott számokat megjegyezni. Ennek akkor van nagy jelentősége, ha a tapasztalt kormányos kevésbé hozzáértő legénységgel hajózik, akik még nem "érzik" annyira a hajót és a beállításokat)

Túrázáskor nem szükséges folyamatosan állítgatni a svertet, inkább maradjon lent az egész út során. Sok mulatságos történet szól azokról a vitorlázókról, akik elkezdik állítgatni az uszonyt, majd elfáradnak és elfelejtkeznek róla. A svert pedig véletlenül felhúzva maradt, a szélirány vagy az útirány változik, és csodálkoznak mitől megy oldalra a hajó, nem pedig előre...A tapasztalat növekedésével érdemes csak ezeket a finomhangolásokat használni hajónkon, az elején inkább használjuk a biztonsági alapbeállításokat, mégha így kicsivel lassabbak is leszünk. Ha lángosozni megyünk kishajónkkal, akkor a kis többletsebességnek nincs is nagy jelentősége, hacsak nem az utolsó lángost sütik zárás előtt Tihanyban...:-)

Múlt péntek órta vizen vannak a hajóink! Gyakori kérdés kezdő tanfolyamainkon, hogy a Balatonon mettől meddig lehet hajózni. Nos, ez attól függ, hogy az ember mikor rakatja vízre hajóját, és a szezon végén mikor daruztatja partra. Az adott kikötővel megkötött bérleti szerződés persze ezt nagyban behatárolja, de általában április eleje és november eleje közötti időszak a hazai -tőkesúlyos hajós- vitorlásszezon. Mi a tanfolyamok áprilisi megkezdése és az alapos előkészítő munkák miatt általában március végén daruzni szoktunk, idén ez március 26-ra esett. De hogyan is történik a hajók vízretétele?

A legtöbb kikötőnek nincsen saját daruja, így bérelni szoktak egy3-5 tonna teherbírású "autós darut", a daruzó hevedereket pedig a kikötő megvásárolja magának. Ha ez a kettő megvan, mehetünk is vízre! Nos, előtte azért a november 1-i kezdő leckénkben (nem is volt olyan régen, hamar elment ez a tél:-) leírtak szerint téliesített hajónkat le kell festeni algagátló festékkel. Ez egy olyan -egyébként fémtartalmú, többnyire rézvegyületet tartalmazó- festék, amely nem engedi az algákat megtelepedni a hajó alján. A cikk írója bő tíz évvel ezelőtt egy évig kutatta a velencei (a szép Agárdtól és Gárdonytóll messzi) Tengerkutató Intézetben az algák és különféle kagylók érdekes víz alatti életét, különös tekintettel a nehézfém szennyeződésekre, (az intézet a Rialto híd mellett, a Papadopoli palotában van, mérés közben az "O sole mio"-t és a "Funiculi funicula"-t hallgattuk naponta százszor) így személyes tapasztalatból mondom, hogy az algák nem szertik a nehézfémeket. A hajósok pedig nem szeretik a hajó aljának csiszolását és festését, de sajnos ezt meg kell csinálnunk minden évben, különben júliusra valódi szakálla nő a hajónknak. Elő hát a porvédő ruhát, maszkot, szemüveget és a smirglit, aztán a festőhengert és a festéket, és máris készen állunk a daruzásra!

A daru pénteken 9 órakor be is gördült a kapun, majd kb. egy órát tanakodtunk, hová is tud állni, ugyanis ősszel kicsit sűrűn tették le a hajókat a partra, alig maradt daruzó hely a hatkerekű monstrumnak. Azért a kerekes állványok és némi autós vontatás segítségével a flotta felsorakozott a partra, igaz, egy sirály sem fért volna a hajók mellé. Ezt követte letalpalás, majd a hevederek szakszerű felhelyezése (pontosan az első egyharmadra és a hátsó egyharmadra) aztán pedig az emelés izgalmas pillanata...és a hajók a vizen úsztak! Megkezdődött a 2010. évi balatoni vitorlás szezon!

Sokan megkérdezik, nem szokták-e leejteni a hajókat daruzáskor. Nos, a kérdés egyáltalán nem irreális, volt már ilyenre szomorú példa, egy újonan (házilag) épült hajónál, sok évvel ezelőtt, hiteles forrásból hallottam. Az történt, hogy a még nem egészen kész hajótestet daruzták vízre, és a fedélzet szélén nem dolgozták el az alsó és felső héj műanyagszerkezetének kilógó üvegszál darabjait (le kellett volna csiszolni) amelyek aztán emelés közben elvágták a hevedert, a hajó pedig a betonra esett...Ezt leszámítva más horror esetről nem hallottam, mégis nagyon izgalmas, amíg a hajó a vékony hevedereken lóg. Nagy öröm, amikor végre újra a vizen úszik!

A helyesen végrehajtott horgonyzáson a szabadságunk öröme és a hajónk épsége múlhat, hiszen ki szeretne egy átborozgatott csillagnézős éjszaka után reggel a sekély parti vízben megdőlt hajón ébredni, vagy rosszabb esetben (tengeren) a sziklazátonyon hánykolódó hajó szörnyen csikorgó hangjaira felriadni? A horgonyzás kiemelet témakör kezdő és haladó tanfolyamainkon, de még a tengeri tanfolyamon is sokat gyakoroljuk, hiszen az egyik legfontosabb manőver, amúgy még könyvet és oktató dvd-t is írtak róla, soha nem lehet eleget ismételni. Ezen a helyen én csupán egy apró trükkre szeretném felhívni a figyelmet: a horgonykötél (vagy lánc) jelölésére. Mit is jelent ez?

Az aranyszabály szerint horgonyzáskor az széllel szemben álló (és megállt) hajón a vízmélység négyszeresének megfelelő kötelet/láncot kell leengednünk, majd enyhe hátramenettel végigfektetni a kötelet (láncot) a fenéken, majd finom hátramenetekkel beásni az iszapba/homokba a horgonyt. Egyszerűen hangzik, mondhatni könnyed ujjgyakorlatnak, de sok összetört hajó kapitánya tanúsíthatja, hogy a hajnalban érkező erős szél néha bizony szigorú osztályfőnökként javítja ki a rosszul elkészített házi feladatot. Ha kevesebb kötelet (láncot) engedünk le mint az említett négyszeres vízmélység, a horgony elszánthat erős szélben. Ha többet, akkor pedig szélfordulásnál összeütközhetünk a mellettünk horgonyzókkal. Jelöljük meg a horgonyláncot, 10 méterenként egy kis (kb. 10 cm hosszú, különböző színű) festékkel! Így könnyen megállapíthatjuk, mennyi láncot engedtünk le. (olyan esetről is tudok, hogy színes kábelkötegelőket használtak erre a célra) Kevesebb soha ne legyen, több pedig csak akkor, ha nincsenek szomszédaink az öbölben. Mindenkinek szép és biztonságos csillagfényes horgonyzásokat kívánunk!

Valójában SOHA nem fog a kapitány aludni, ha a horgony szánt. Ez még valamilyen ősi barlanglakó reflexünk lehet, hogy felébredünk, ha megy velünk az ágy. Még soha nem hallottam olyan esetről, hogy alvó csapattal sodródott éjjel zátonyra a rosszul lehorgonyzott hajó. Olyan történetet viszont sokat hallottam, hogy az álmából felriadt legénységgel sodródott zátonyra a rosszul lehorgonyzott hajó...Elő hát a festéket és az ecsetet, a kapitánynak mindig tudnia kell, mennyi kötél tartja meg a hajóját!

Sokan érdeklődnek kezdő tanfolyamainkon arról, hogy ők hallottak a vitorlákkal való kormányzásról és hogyan is kell azt csinálni. Nos, valóban léteszik ez a kormányzási technika, a szörfösök tulajdonképen mindig így kormányoznak, vitorlás hajókon azonban mi főleg kormánylapáttal. De mi van akkor, ha letörik a kormányunk? Elvileg lehetséges lenne csak vitorlákkal kormányozni a hajót, a következő elv szerint:

Az orrvitorla megfeszítésével és a nagyvitorla enyhe kilobogtatásával a vitorlázat súlypontja előre kerül, a hajó széltől elforduló menettulajdonságú lesz, azaz egyszerűen szólva jobbról fújó szél esetén balra kanyarodhatunk. Ellenkező módon, vagyos az orrvitorla enyhe lobogtatásával és a nagyvitorla meghúzásával a hajó szél felé forduló hajlamú lesz, azaz jobbos szélben jobbra kanyarodhatunk. Ilyen egyszerű az egész!

Elméletben igen. A gyakorlatban azonban mindez csak sima vizen és maximum közepes szélben működik, erős szélben és hullámos vizen (tehát amikor reális veszélye és esélye van a kormány elvesztésének) lehetetlen kormánylapát nélkül irányítani a vitorlást, sokszor próbálgattam tavon és tengeren lekötött kormánnyal hullámos vizen, nem igazán működött. Egyedüli megoldás kormányvesztéskor a szükségkormány építése (pl. kabinajtóból), esetleg a jól lekötött evezővel vagy a forgatható segédmotorral való kormányzás, (ezeket szerencsére sosem próbáltam) végső esetben pedig a vontatás kérése. Egy ismerősömnek egyszer egy 44 lábas tengeri hajón menet közben esett le a kormáynlapátja (bérelt hajó volt és a rosszul feltett cinkprotektor miatt a kormánytengely szép lassan "elolvadt" a korrózív tengervíztől) esélye sem volt ekkora méretű hajón családtag utasokkal a fedélzeten kormányt eszkábálni, inkább vontatást kért a legközelebbi kikötőmestertől, a VHF 16-os csatornán felvéve a kapcsolatot. A vitorlákkal való kormányzás azonban mégis fontos edzőgyakorlat, segít megérteni a helyes vitorlabeállítás alapelveit. Gyakoroljuk hát a szezon első vitorlázása során, remek formábahozó!

A múlt hétvégére két hajókiállítás esett: a budapesti "Boat Show" és a tullni (Ausztria) "Boat Tulln" kiállítások. Mivel 6 éven keresztül kiállítók voltunk a budapesti eseményen (és láttuk annak folyamatos leépülését, illetve a vitorlások kiszorulását és a motoros hajók egyeduralkodóvá válását a vásáron) inkább a tullnit választottuk, és az oktatókollégákkal szakmai túrát tettünk, immár harmadik alkalommal.

Szép napos időben indultunk, de Bécs előtt már beborult az ég és havazni kezdett. Bizony, március még javában síszezon! Tullnt könnyű megtalálni, az autópálya után kb. 10 km-t kell menni kétsávos úton, az Expo mindenhol jól kitáblázva, könnyű elérni a helyszínt. A budapestivel össze sem lehet hasonlítani az érkezést: ott zsúfolt Kerepsei út, a lámpa után megáll a forgalom, szűkös parkolókban méregdrága megállás, aztán kilométeres séta a kevés látnivalóig. Itt meg: hatalmas ingyenes parkolók, ezernyi bejárat, sőt ingyenes buszok visznek az autótól a kapuig (ami kb. 2 perc séta lenne), aztán meg hatalmas csarnokokban minden jó, ami a hajósnak érdekes: kis, nagy és óriási vitorlások, jollék, katamaránok, motorosok is tömegével, könyvek, térképek, filmek, ajándéktárgyak...

Minket főleg a vitorlások érdekeltek. Végigjártuk a nagyobb gyártók bemutatóit, és megállapítottuk, hogy szenzációs újítás nem történt idén. A hajóbelsőt illetően maradt a "minimáldesign" a világosbarna és a fehér színek használatával, a fedélzeteken igyekeznek mindent a deck alatt elvezetni, ami praktikus. Új felszerelési tárgyakat, eszközöket nemigen láttunk, a meglévőket csiszolgatják a gyártók. Láttunk viszont sok kicsi összerakható strandvitorlást, a legkisebb a két zsákban elférő minikatamarán volt, persze csak szép időben használva ajánlott az ilyesmi. A motorosoknál továbbra is hódit a Velence-stílus, illetve a félkabinos kisebb hajók. Persze óriást mindenből láttunk, 50-70 lábas vitorlások és a megajachtok szintén szerepelnek az "étlapon".

Tettünk még egy szokásos esti túrát Bécs óvárosában, a szokatlan márciusi hideg miatt forró puncsot ittunk egy hangulatos pincekocsmában a Stephansdom mellett, és jót villamosoztunk a diákszállóig. Másnap még síeltünk egyet egy közeli síterepen, hogy innentől már a közelgő tavaszra, és a vitorlázásra koncentrálhassunk. Képek hamarosan!

Március 2. A múlt heti szünet után ezen a héten bepótolom a lemaradást, azaz most megírom az e heti leckét.

Szó esett a múltkor a tengeri vízi kreszről, a COLREG-ről. Joggal tehetik fel a kérdést: több vízi kresz van, mások a szabályok tengeren, mint a Balatonon? Igen, alapvetően kétféle vízi kresz létezik: a belvízi (ennek alapja a HSZ, vagyis Hajózási Szabályzat, amely a belvízi vizsga fő mumusa) és a tengeri, aminek alapja pedig a COLREG egyezmény. Mindkét szabályzat váza, hogy szerepel benne:

Miben különbözik a belvízi hajózás a tengeritől a jogszabályok szintjén? Alapvetően abban, hogy a belvíz (folyók, tavak, csatornák) egy szűkebb víziút, ahol a nagyhajók (20 méter felettiek) nehezebben manővereznek, mint a kicsik, ezért belvizeken a kishajó kitér a nagy útjából. A tenger viszont tágas, itt a meghajtás elve dönti el a kitérési kötelezettséget: a vitorlával haladó hajó útjogos a motort használóval szemben. Méghogyha egy kis kalóz jolléval vitorlázom a tengeren, és szembejön a kőolajtanker, akkor is én vagyok az útjogos? Igen, akkor is, a géphajó mérettől függetlenül kitér bármilyen vitorlásnak, kivéve szűk helyeken, szorosokban, kikötőkben. A számos egyéb különbséget már nem is taglalom, van bőven, illetve részletesen foglalkozunk ezekkel a belvízi és tengeri tanfolyamainkon!

Na jó, a vitorlás csónak és a tankerhajó találkozása a gyakorlatban nem így néz ki. Volt szerencsém Velence mellett (az Adrián, nem Agárdon) kalóz jolléban vitorlázva találkozni egy 6 emeletes luxus óriás utasszállítóval. Kitérési szándéknak legkisebb jelét sem adta, valószínűleg műanyagtesű, mahagóni fedélzetes hajócskánkat nem is látta, még a radaron sem (az aluárboc nem túl nagy fémtömeg). Iszkoltunk az útjából, ahogy csak gyenge szélben lehetett, illetve 5. fokozaton járattuk a villanymotort. A farhullámoknak előírás szerint szembefordultunk, kb. 20 fokos szögben vártuk a "cunamit". Kaptunk is hatalmas hullámokat, majdnem orraesett a hajócskánk, de semmi komoly nem történt. A COLREG nem írja, de ha ilyen helyzetbe kerültök, inkább félre az útból, mint hősi halottá válni a vízi kresz érvényesítése árán...:-)

Március 1. Többen érdeklődtek, miért maradt ki a múlt heti lecke: nos, nem vesztem oda a síelés során, hanem közvetlenül utána indult a szezonnyitó motoros hajóvezetői tengeri tanfolyamunk, úgyhogy a sípályáról a tengerpartra mentem. Álljon hát itt a tanfolyamról a képes beszámoló!

A szezonnyitó tengeri tanfolyam időjárására általában az jellemző, hogy idehaza hó és hideg, ami fokozódik a Velebitekben a Sveti Rok alagútig, aztán a hegyekből a tengerpartra leereszkedve tavasz, napsütés, rügyező leánderek. Idén ez úgy módosult, hogy hirtelen olvadás a sípályán Ausztriában, eső Magyarországon, langyos eső végig az autópályán és a tengerparton Horvátországban. Bizony, a térség időjárását mediterrán ciklon és melegfront találkozása irányította, több napon keresztül.

A tanfolyam hangulata azonban kiválóra sikerült. Mindenki pontosan érkezett fél kettőre a zadari óvárosba a "Barka Bar"-hoz, ahol a korán megérkezők már kávé mellett ismerkedtek. A bázison a kicsomagolás után elkezdtük az elméletet... azonban előtte a tengerparti teraszon koccintottunk a januárban frissen lefőzött hínárpálinkával, Poszeideon tiszteletére is. A délutáni elmélet során átvettük az előzetesen elküldött tananyagot, elsőként részletesen kitárgyalva a COLREG-et, vagyis a tengeri vízi kreszt. Hatig elméleteztünk, utána pihenő, városnézés, beszélgetés következett. Páran birkasültre vágytak, őket a Tamaris vendéglőbe irányítottuk, amely Zadar fő birkaspecialistájának számít.

Másnap esős időre ébredtünk. A délelőttre tervezett motoros hajóvezetői gyakorlatot délutánra helyeztük át, miután kielemeztük a meteo.hr, a windguru.cz és az aladin.hr időjárás előrejelző oldalait. Délelőtt a parti navigációval és a térképműveletekkel foglalkoztunk. Mindenki ügyesen elsajátította a léptékmérő, navigációs vonalzó és egyéb eszközök használatát. Ebéd után sem állt el az eső, de a tengerész nem riad vissza egy kis víztől, amúgy is csak permetezett már, és világosodott az égbolt. Vízreszállás után először a kezelőszervekkel ismerkedtünk, fordulás, tolatás, iránytartás volt a feladat, majd a nagy kedvenc, a teljes gázzal siklatás. Ezt követően a zadari kikötőben a part mellé állást, farral és orral beállást, helyben fordulást gyakoroltuk, végül a vízből mentéssel zártuk (man over board). Éppen sötétedni kezdett, mire végeztünk, így élőben is megcsodáltuk a tengeri hajók fényjelzéseit, a Jadrolinia komptól a révkalauz hajón át a tengerre esti halászatra tartó halászhajókig. Este még összejöttünk egy kis manőveritalra, aztán egyéni tanulás következett.

Szerdán délelőtt átvettük közösen a vizsgakérdéseket, majd 12 felé elindultunk a vizsga színhelyére, hiszen egykor kezdődik a megmérettetés. Három óra körül a csapat dícsérettel vehette át a frissen elkészült tengeri hajóvezetői engedélyeket. Törzshelyünknél, a Barka Bárnál búcsúztunk el egymástól, és örömmel láttam, hogy egyikünk már a közeli chartercégnél nézegette előszezonra a hajókat, azt mondta, a március 15. körüli hétvégét a tengeren tölti. A többieknek is kívánom, hogy mielőbb hajózzanak egy jót az Adrián, akár saját motoros gumicsónakkal, akár kicsit nagyobb bérelt hajóval! Ez most motoros tanfolyam volt, tengeri vitorlástanfolyamunk majd májusban (haladó) illetve júniusban (kezdő) lesz legközelebb, majd arról is beszámolok.

Február 15. A síszezon kellős közepén járunk. Éppen egy koordinációs tréninget vezetek Ausztriában, adja magát a téma: a sízés és a vitorlázás kapcsolata, azaz kiegészítő sportok télen.

Akár kedvtelési, akár verseny céllal vitorlázunk, a sízés az egyik legjobb kiegészítő sportág. A vitorlázás során az egyik legtöbbet használt izomterület a törzs izomzata (derék, has, hát) hiszen ezzel kompenzáljuk a hajó dőlését. A sízésben pedig szintén ezek az izmok jutnak főszerephez, ha jól csináljuk. A sízés annyiban is hasonlít a vitorlázáshoz, hogy rengetegen űzik ezt is és azt is, de sokan nem figyelnek oda a helyes alaptechnikára. A sízésben a legfontosabb, hogy ne combból, lábunkat terhelve csússzunk, hanem hagyjuk a lécünket dolgozni magunk helyett (ma már mindenki carving léccel síel) azaz vegyük fel a helyes sítartást (a cipő nyelvére dőlve, térdek rogyasztva, vállak lazán, kezek elöl, mintha egy fatörzset ölelnénk) és a súlypontot alacsonyan tartva, a kanyarban felemelkedve, egyik élről a másikra átbillenve síeljünk, a törzs izmaival vezérelve a mozgást, a többit a léc elvégzi. Ha a combunk ég a nap végére, akkor valami még nem tökéletes. Hasonlóan a vitorláson sem lábbal kell magunkat kitámasztani, hanem a törzs körüli régióval és a súlypontunk megfelelő áthelyezésével kell uralni a hajót. (természetesen ez főleg a kicsi sporthajókra igaz, egy óriási jachton, ahol teát szolgálnak fel menet közben, nem igazán számít a mi súlyunk) A nap végére mind síeléskor, mind hajózáskor a derekunkban kell egy kis egészséges fáradtságérzetet éreznünk, de ez a megfelelő bemelegítéssel nem hagyhat maga után sérülést vagy egyéb maradandó nyomot. A másik -igaz, már nem a technikát érintő- hasonlóság, hogy a nap végén remek lehetőség nyílik egy kis kedélyes beszélgetésre, egy "manőverslukk" elfogyasztására a vitorlázásban és síeléskor is, illetve barátok között, jó társaságban élvezhetjük a természet nyújtotta csodákat. Használjuk ki a téli időszakot az alapozásra, erősítésre, hiszen hamarosan itt az első vízreszállás ideje! Mi már nagyon várjuk...

Volt, aki rákérdezett mailben, mi is az a koordinációs tréning? Nos, nem más, mint a sítechnika "kigyomlálása", azaz hogy szépen sítartásban álljunk a lécen, a megfelelő oldalra terheljünk, emelkedjünk, sűlyedjünk, párhuzamosan álljanak a lécek, ne hóekében, és carvingoljunk, ha már olyan léc van a lábunkon, mindezt egymásra épülő gyakorlatok során keresztül. De ez a koordináció szó olyan jól hangzik:-)

Február 8. Az evezés után térjünk vissza a vitorlázáshoz. A jeges evezés előtt sokan aggódtak, biztonságban leszünk-e a Dunán. Vizsgáljuk most meg úgy általában a biztonság kérdését!

A hajózást, legyen az evezés, motorozás, vitorlázás, az a jó, ha élvezetből csináljuk, és ha az időjárás "nem olyan", akkor nem eröltetjük. (erről már volt is szó a korábbiakban) De mi történik akkor, ha szép időben futunk ki, és jóval az indulás után romlanak el a körülmények? Előrebocsátom, tapasztalatom szerint a vizen a haváriák inkább azokkal történnek, akik már eleve rossz időben vágnak neki a túrának. Akik jó időben futnak ki és akiket menet közben kap el a vihar, azoknak van lehetőségük megtenni a szükséges előkészületeket. Melyek is ezek?

Mindezeket mi úgy fordítottuk le a január végi jégzajlós evezésünkre, hogy jól beöltöztünk fázás ellen, (szélfogónak mentőmellényt is, ezt ugyan Imi kimelegedve levette) igyekeztünk józanok maradni és nem beleesni, a műanyag kenuk helyett pedig fémhajót vittünk, aminek jég nem árt. És a legfontosabb: ha induláskor eső és viharos szél lett volna, akkor nem indultunk volna el evezni (persze akkor autóval vitettük volna ki magunkat Dunafalvára, az esti bográcsozásra:-)

Február 1. Beszámoló egy különleges élményről... Dunai hajózás január végén?

Kiváló barátunk és kollégánk, Buci kapitány immár a XIII.. Buczkó István emléktúrát rendezte meg Baján ezen a hétvégén. Mi is ez a hírneves emléktúra? A mi jó Bucinknak egy bő évtizeddel ezelőtt egy hideg januári hétvégén már annyira hiányzott a víz csobbanása, a napfény, a hajó siklása, hogy nem bírta tovább. A tavasz és a Balaton még nagyon távolinak tűntek, így hát vízretett egy kenut és azon a szombat reggelen elindult Bajáról lefelé a Dunán. Leevezett vagy 20 folyamkilométert, kikötött egy homokzátonyon, tábort vert, hálózsákban kint éjszakázott, majd másnap folytatta útját Mohácsig. Az élménybeszámoló hatására barátai is csatlakoztak a következő évi túrához, amelynek szombat esti megállója kényelmi okokból Dunafalvára került, az elhagyatott nyári kempingbe (éjszakázás a vizesblokkok szomszédságában a féltető alatt) amúgy a táv és az időpont változatlan maradt: Baja-Mohács január utolsó hétvégéjén. (visszaút baráti fuvarral autóval és trélerrel). Volt olyan év, hogy 10-15 "vízelvonási tüneteket" mutató őrült is lapátolt különféle kenukban, és volt olyan is, hogy Buci másodmagával evezett. Az időjárás is változatos volt: a napsütéstől a hóesésen át mindenféle idő előfordult az elmúlt bő egy évtizedben január utolsó hétvégéjén.

Én tavaly voltam először ezen a túrán, és rögtön megtetszett a januári Duna semmi máshoz nem hasonlítható hangulata. Kopár fák körös-körül, szürke ég, haragos színű hullámok, hófoltok és hideg; de a hajóban kiváló hangulat, csobbannak az evezők és időnként kottyannak a pálinkáspalackok. Az idei túrán az előrejelzések nem sok jót ígértek, arról nem is beszélve, hogy január eleje óta rendszeresen havazik és már egy hete mínusz 5-10 fok körüli a nappali csúcshőmérséklet. A résztvevők száma is ennek függvényében fogyatkozott, viszont idén eljött velünk Imre kapitány barátunk is, no meg előtte héten főztük le a híres hínárpálinkánk alapjául szolgáló párlatot, melyből természetesen hoztam is a túrára. A héten rendszeresen mentek a telefonok Bajára, a jéghelyzetről érdeklődtünk. Buci nyugtatott: van még víz a táblák között. Idén nem fa vagy műanyaghajót vittünk, hanem egy dunai aluminium ladikot, ami jó választásnak bizonyult. A túra ezüst fokozatú támogatója, Vízi Attila vitt le minket terepjárójával a Dunapartra, majd a vízretétel után sürgős dolgára hivatkozva haza is ment. Én még sosem láttam közelről jégzajlást, de még jeget sem, így nagy élmény volt a zajló Dunán evezni. Alaptétel, hogy folyóvizen lefelé a közepén kell menni, mert ott a legerősebb a sodrás, felfelé evezve pedig a legszélén, álló vizen. Ez az elv most úgy módosult, hogy a folyókanyarokban a szélén összetorlódó és hajózhatatlan jég miatt mindig belső íven mentünk, illetve ahol lehetett, középen. A partról bizonyára őrültnek néztek minket (vagy rapsicnak), igaz, a nézők száma megcsappant, amikor havas eső kezdett esni. A ruházat egy ilyen túrához:

Igazából egyáltalán nem fáztunk, mert ha lassú tempóban is, de végig eveztünk. Baja az 1479. fkm-nél van, első megállónk, Dunafalva pedig 1461-nél. Rejtélyes okokból hol szinte teljesen összetorlódott a jég, annyira, hogy lapáttal törni kellett; máshol meg gond nélkül tudtunk evezni. Megfigyelhettük a szóbeli vizsga egyik kérdését is: "ismertesse a jegesedés szakaszait és hatásukat a hajózásra". Nos, a kialakuló jég először foltokat képez a vízben, mintha tejet öntöttek volna bele. Ezek a foltok aztén szép lassan kikristályosodnak tömbökké majd táblákká. A táblák alja pedig lefelé hízik, méghozzá nagyon érdekesen, gömbölyű "zsákokban" vastagszik. A komp nem járt, de néhány tolóhajó igen, az általuk tört csatornákon mindig fel tudtunk gyorsulni, így 4 óra körül ki is kötöttünk Dunafalván, ahol a romantikus vízparti kempingben elhelyeztük a csomagokat, majd hamarosan megérkezett az arany fokozatú támogatónk, Poros Jani, aki egy arany szívű ember, helyi gazdálkodó. Borral, pálinkával és 4 kg bio marhahússal várt minket, melyből hamarosan bográcsbanfőtt pörkölt lett. Estefelé elmentünk a birtokára pár rúd szarvaskolbászért illetve a pincéjébe némi borért, melyhez Jani még ránk tukmált egy üveg mézzel cefrézett szilvapálinkát. Vidám este kerekedett, ami másnap reggel Jani idős szüleinél folytatódott, akik hatalmas adag rántottával vendégeltek minket. Majdnem dél volt, mire elindultunk Mohács felé. Utólag visszagondolva nem is a jégzajlás, hanem a dunafalvi vendéglátás volt a legveszélyesebb túránk sikerére...:-)

Mohács előtt már nagyon sűrű volt a jég, igen megörültünk egy számunkra jó irányba átvágó tolóhajónak, akinek nyomán evezve rendben kikötöttünk a komp megállójánál. Éppen azon tanakodtunk, hogyan is húzzuk fel a ladikot a jó 80 m hosszú betonrézsűn, amikor megjelent a hókotró traktor, akinek vezetője -újabb támogatóként- megengedte, hogy a hóeke mögé kössük hajónkat, és teljes gázzal felhúzta a jegypénztár előtti autómegállóig. Itt Szamos Gabi várt ránk (bronz fokozatú szponzorunk) ősöreg Transporterével és a trélerrel. Itt végződött a 13. emléktúra, illetve Buciék házában, bajai halászléval...

Január 25. Néhány leckével korábban szó esett a "skippertáska" tartalmáról, vagyis mindarról, amit egy felkészült vitorlázónak érdemes magánál tartania...

Az angol eredetű "skipper" szó a vitorlázás világában a kormányost jelenti. Én úgy pontosítanám ezt a fogalmat, hogy skipper az a kormányos, aki a rábízott hajót és a legénységet egy jó hangulatú vitorlástúrára elviszi, és minden körülmények között épségben vissza is hozza. A hajózás (főleg tengeren) egy olyan technikai sport, ahol a felszerelésünk sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint akár a versenygépek a sivatagi Dakar rallin, amiről köztudott, hogy "eszi" a járműveket. Ez azért van így, mert a hajó felszerelésére a szél igen nagy erejű, hol folyamatos, hol lökésszerű nyomást fejt ki, emellett többféle irányú nyíró-csavaró erőhatások hatnak, a hullámok erős billegtető mozgása miatt. Ehez még "agresszív" közeg is társul: a nedvesség, pára, nyirkosság egy idő után még a rozsdamentesnek kikiáltott anyagokat is tönkretesz, tengeren pedig még a sókristályok mikrorepedéseket feszegető hatásaival is számolnunk kell. Ráadásul a kikötőtt hajó még a saját kikötőhelyén sincs kivéve ebből a közegből (míg egy autó legalább a garázsban pihenhet): enyhén, de szünet nélkül ringatózik, mozog, hintázik, mindezt a már említett korrozív környezetben. Ezek a hatások azt eredményezik, hogy hajónkon hol ez, hol az az alkatrész kopik el, nyíródik szét, fárad ki. A problémákat gyakran nehéz észrevenni, és Murphy híres törvénye a hajózás kellős közepén szokott működésbe lépni. A jól felkészült hajóvezetőnek ajánlott hát egy minimális "túlélőkészletet" összekészítenie, hogy nagy meglepetés ne érhesse.

Én egy egyszerű, de strapabíró tisztasági "neszeszert" rendeztem be erre a célra, melynek rekeszeiben a következőket tartom:

Ezzel a készlettel az alap problémák java része a fedélzeten orvosolható, és ha a skipper kreatív, nem kell segítséget hívnia, vagy félbeszakítania a nyaralást. Kívánom, hogy minél kevesebbet kelljen használnunk, de jó érzés tudni a víz közepén, hogy vannak eszközeink, ha "minden kötél szakad"...

Január 18. Aerodinamike közérthetően, azaz hogyan is működik a vitorla és a vitorlás?

Ha megkérdeznénk a balatoni vitorlázókat -beleértve a versenyzőket is- bizony sokan zavarba jönnének attól az egyszerű kérdéstől, hogy pontosan hogyan is működik a vitorlás hajó, milyen fizikai elvek szerint megy előre a hajó a vizen... Igaz, a belsőégésű motort sem kell alkatrészre pontosan ismerni ahoz, hogy elautózzunk biztonságosan akár országnyi távolságokba is, de ha már vitorlázunk, tanuljuk meg, mitől és hogyan is megy a hajónk!

Ebben a rövid cikkben megkísérlem bonyolult képletek és vektorábrák nélkül nagyon egyszerűen összefoglalni a lényeget:

Ez ilyen egyszerű? Igen, ilyen egyszerű. Ahoz, hogy menjen a hajónk, a vitorlát éppen annyira kell megfeszíteni a behúzókötéllel, hogy a vászon ne lobogjon, majd a kormányt (amíg nincsen sebesség) nagyon finoman kezelve elkezdhetjük irányítani a hajót. Amennyiben kis sporthajóval vitorlázunk, ne felejtsük el leengedni az uszonyt (svertet); tőkesúlyos kabinos hajó esetén pedig maga a tőkesúly lesz a sodródást megakadályozó laterálfelület, amely ráadásul stabilizálja is hajónkat. Jó szelet és jó vitorlázást!

Hol és mivel lehet állítani a vitorla öbblösségét? Nos, a manapság használatos vitorlák nagyjából háromszög alakúak, így főleg a három oldal mentén:

Az előző részben foglaltak szerint -a trimmzsinór kivételével- ne sajnáljuk a fenti három lehetőséget jól meghúzni, azaz laposra a vitorlát!

Mire jó az alba? Ez egy csigasor, amely a bumot feszíti le az árboc töve irányába. Ezt ne felejtsük el folyamatosan kezelni: negyedszélben húzzuk jól meg, bőszeles irányokban lazítsunk rajta. nagyvitorlabehúzó kötél, vagyis a groszsott is feszíti lefelé a bumot, de az árboctőhöz lefutó alba sokkal hatékonyabb. Nézzünk meg egy előttünk haladó vitorlást: gyakran látható, hogy a nagyvitorla hátsó éle felül "kibicsaklik", vagyis az árboccal nem párhuzamos. Itt jó sok szelet elenged a vitorlánk, ezt csak az albával tudjuk megfogni!

Az orrvitorlánál nagyon fontos még az orrvitorla behúzó kötél, vagyis a focksott is. Ennek a lehúzási pontját oldalt, a génuakocsikkal tudjuk beállítani, ezek előre-hátra állíthatók. A lehúzási pontot úgy kell belőni, hogy sem az alsóél, sem a hátsóél ne legyen túl nyitott. Ökölszabály a gyors beállításhoz: a vitorla hátsó sarkához futó focksott meghosszabbított vonala a sarok szögfelezője legyen.

Aki kezdőként olvasgatja ezt a leckét, ne ijedjen meg: ezekkel az állítási lehetőségekkel a haladó tanfolyamon foglalkozunk. Egy kezdő vitorlázónak ahoz, hogy élvezze a hajózást és a szelet, bőven elegendő felhúzni a vitorlát, és minden finomállítás nélkül, csakis a nagyvitorla behúzó kötél segítségével befogva a szelet, elindulni. A finomhangolásnak akkor lesz jelentősége, ha egy hajót le akarunk előzni, azaz versenyezni szeretnénk... Az a hajó lesz a gyorsabb, amelyiknek jobban, feszesebben, ráncmentesen áll a vitorlája. Ha viszont a célunk csak egy jó kis forgolódás a kikötő előtt, vagy egy lángosért áthajózni Alsóörsre, ezt albaállítás, génuakocsi tologatás nélkül is megtehetjük. Lényeg, hogy vizen legyünk, élvezzük a szelet, hullámokat és a napfényt! Reményeink szerint minél előbb...!

2010. január 6. Imre barátom szerint január 1. a tavasz első napja. Nincs már messze az első tavaszi hajózás, térjünk hát vissza a vitorlázóismeretek gyarapításához!

Az idei első vitorlásleckében ismét "szakmai" témáról lesz szó, beszélgessünk végre a vitorlákról! Milyen is a jó vitorla, mire figyeljünk, ha hajót bérlünk, netán vásárolunk?

A régi mondás szerint a szél a vitorlás hajó üzemanyaga, a vitorla pedig a motorja. A vitorla működési elvéről röviden: a legősibb vitorlázásra fogott szélirányban, hátszélben a vitorla zsákként összegyűjti a szelet, rajta tolóerő keletkezik. A hátszéltől eltérő vitorlázási irányokban pedig a vitorla két oldala között felhajtóerő ébred, a nyomáskülönbségnek köszönhetően. A vitorlák napjainkban műanyagból készülnek, a legegyszerűbb a "dakron" fantázianévre hallgat, a versenyzésre használtak pedig különféle szálerősítésű (pl. kevlár) laminált vitorlák. A lényeg nem is annyira az anyagban van, hanem a szabásmintában. A vitorla ugyanis nem egy sík lap, hanem egy három dimenziós öblös felület. Szeletekből készül, melyek ívelt szélűek, ettől lesz a kész vitorla öblös. Sok okosat lehet hallani és olvasni a különféle öblösségűre varrott vitorlákról (az egyik legjobb magyar nyelvű könyv a témában az "Élesedj és gyorsulj" címet viseli, de a régi "vitorlásbiblia Tóth Kálmán féle "Vitorlázás" is nagyon hasznos). Az ökölszabály az, hogy "erős szélben laposra, gyengébb szélben hasara", illetve hátszeles irányokban egyre öblösíteni kell a vitorlát, míg negyedszeles irányban laposítani az élfeszítők segítségével. Az elméletek többsége azonban nem számol a vitorlaanyagok használat közbeni nyúlásával, vagyis azzal, hogy a szél amint belefúj a vitorlába, az anyag akár 5%-nyi nyúlást is elszenved, vagy még többet is. Hajózás után az anyag valamelyest "visszarendeződik", azaz úgy tűnik, mintha nem is nyúlt volna meg. Tapasztalatom szerint még a versenyzésre készült triradiál szabású laminált "kevlárvitorlák" is rettentő hasakat kapnak az erősebb befújások hatására. Ezért ha sportosabb szél fúj, állítsuk olyan feszesre a vitorlákat, amennyire csak lehet, mert ha eleve szép öblösre állítanánk, abból "gatya" lenne hamarosan. Emlékszem, a 2006. évi tengeri magyar bajnokságon egy Bavaria Match 42 fedélzetén mi is az elméletileg legjobb öblösségeket állítottuk be, és még egy trimmelőnk is volt, aki folyamatosan változtatta az öblösségeket a "nagykönyv" értékei szerint. A verseny első felében igen erős, aztán meg csak sportosan erős szelünk volt, vagyis az üzemanyagra nem volt panasz. A mi hajónkon jó csapat jött össze, kétszeres földkerülő kormányos, Európa Kupa futamgyőztes trimmelővel, jómagam fordekkes és navigátor voltam. A hajóosztály 19 résztvevőjének befutója (az első és utolsó közötti időkülönbség) még 4-5 órás futamok során is mindössze 10-15 perc volt, vagyis minden csapat értette a dolgát. A sorrend viszont hamar beállt, egy csapat folyamatosan az elején tudott lenni, és sajnos nem mi voltunk azok. A verseny után elbeszélgettünk a győztes mancsaftokkal (a kormányos nem akarta kiadni a titkot) és talán a mi balatoni hínárpálinkánk hatására elmesélték, hogy ők nem állították a vitorlákat, hanem az elején a lehető leglaposabbra húztak mindent, elmondásuk szerint "lemezlap öblösségű" vitorlákkal mentek. Vagyis hagyták, hogy a szél állítsa be az öblösséget, mert a vitorlák bizony -kevlár ide vagy oda- rugóztak, azaz erősen nyúltak. A módszert azóta többször is kipróbáltam, és ajánlhatom mindenkinek, akinek nem Amerika Kupa csúcstechnológiájó nyúlásmentes vitorlája van: minden állítási ponton (ezekről még lesz szó!) jól meg kell húzni, azaz mindig laposra a vitorlákat!

Bérlésnél vagy használt hajó vásárlásnál jól nézzük át a vitorlákat. A legfontosabb pontok:

Ha ezen az öt ponton nincsen probléma, nem kell aggódnunk vitorlázás közben. Azért mindig legyen nálunk ragasztószalag! (az én mindig nálam lévő hajós "túlélőtáskám" tartalmáról is lesz még szó a későbbiekben)

2009. december 29. Szilveszter előtti cikkünkben legyen valami könnyed témáról szó, ha már a múltkor a vitorlás anekdotákat emlegettem, álljon itt egy emlékezetes élmény, amely bemutatja, hogy a vitorlázásban a víz, azaz a szél az úr...

1998-ban Pillangó nevű hajónkkal elindultunk az Aliga-Kenese kikötők közös augusztus 19.-20-i versenyén, amely bár a hangzatos Matáv Kupa nevet viselte és profi csapatok is indultak, valójában a két kikötő háziversenye volt, sok családi hajóval és örömvitorlázókkal. Szokásunk szerint lelkiismeretsen felkészültünk a versenyre, azaz minden felesleges holmit kihordtunk a hajóról (súlykönnyítés a szabályos kereteken belül), előkészítettük a vitorlákat, spibummot, köteleket, leszereltük a külmotort, feltettük a versenylobogót, végül alaposan kipolíroztuk a hajó hátsó részét amelyet reményeink szerint ellenfeleink legtöbbet nézegetnek majd, egyszóval mindent megtettünk, amit rajt előtt szokás. A verseny "két napos" volt, azaz volt egy futam az első napon (Kenese-Aliga-Kenese) és egy másik a második napon (Aliga-Kenese-Aliga).

Az első nap rajtja kiválóan sikerült, Pillangóval nagykönyv szerinti rajtot sikerült csinálnunk és azonnal az élre álltunk. Azok kedvéért, akik még nem ismerik a vitorlásversenyzés szabályait, a rajt a következő módon néz ki: a rajtvonal egy képzeletbeli egyenes, amelyet egy nagyobb bója és a zsűrihajó (pl. egy motorcsónak) alkotnak. A vonalon csak a rajtlövés pillanatásban szabad áthaladni, a korai rajtolóknak újra kell indulniuk vagy szigorított rajt esetén kizárják őket. A verseny a mínusz 5 percnél kezdődik, amikortól a hajók a rajtvonal mögött keresik a helyüket, versenyben vannak, óvhatóak, de a vonalat nem léphetik át a rajtlövés pillanatáig. Ez az öt perces visszaszámlálás olyan, mintha darazsak (még hozzá hajók esetében nagyon nagy értékű darazsak) keringenének egymás közelében szűk helyen, majd egy adott jelre (rajtlövés) mindegyik egy irányban (az első pályajel felé) kezdene el repülni. Izgalmas és fontos percek ezek, a jó pozíción kívül a hajó épsége is múlhat az ügyes rajton.

Nagy napja volt ez a csapatunknak, aznap minden a mi kedvünk szerint alakult. Pillangó az élre állt, végig a mi oldalunkon frissült a szél, sőt olyan is volt, hogy a középmezőny és a vert sereg szélcsendbe futott, a mezőny eleje pedig élénkülést kapott (ilyen az életben is van, a pénzügyi világban erre mondják, hogy a gazdagok még gazdagabbak, a szegények még szegényebbek lettek) a kategóriánkba tartózó hajókat, de a nálunk nagyobbakat is sikerült megvernünk, abszolút elsőként hajóztunk át a célvonalon. Délután és este már előre ittunk a másnapi medve bőrére, azaz a kétszeres futamgyőzelemre.

A sors azonban máshogy akarta: a "Pajzán" nevű hajó képében másnap benevezett egy új rivális is, amelyiket eddig azért nem láttunk, mert nemes egyszerűséggel lekésték az előző napi rajtot. Nem aggódtunk megjelenésükkor, mivel nem tűntek nyerőesélyes csapatnak: egy középkorú ám nem középsúlyú házaspár, kiegészülve egy óriási szőrmók (talán bobtail fajtájú) kutyával. A második napi futam Aligáról indult Kenese felé, és tökéletes szembeszél fújt, egész kellemes erősségű vidám nyári szellő. Minden hajó minket figyelt, az előző nap győztesét. Vajon melyik oldalon rajtol a Pillangó, s aztán a víz felé, vagy a part felé indulnak? (a vitorlázást most kezdő olvasóknak: ha szemből fúj a szél, arra közvetlenül nem tudunk haladni, de a szél vonalához képest jobbra vagy balra kb. 45 fokos szögben igen, ezt hívják cirkálásnak) Mi a rajt után a nyílt víz felé történő cirkálással kezdtünk, s ezzel magunk után húztuk az egész mezőnyt, kivéve egy hajót: Pajzánt. (a befutó után elmondták: nemrég kezdtek vitorlázni, Aligáról eddig még csak Kenesére mentek át kávézni, és óvatos duhajként a parttól eddig még soha nem távolodtak el 500 méternél jobban, ezért ők most sem a nyílt víz, hanem Akarattya felé, a part mentén kezdtek cirkálni). Fél óra múlva a szél gyengülni kezdett, majd teljes szélcsend lett -kivéve a part menti keskeny sávot, ahol maradt egy kis termikus szél. Mi, és velünk az egész mezőny lógó vitorlákkal és lógó orral figyeltük, ahogy Pajzán -a fedélzeten Muki kutyával- lassan, de biztosan takkolgat Kenese felé, fordul a bójánál és már jön is vissza Aliga felé. Hamarosan megfrissült a szél és a szökevények után eredhettünk, de addigra már "ebek harmincadjára" került az első helyünk, a befutónál alig láttuk Muki kutya lompos fertályát...

Természetesen mi gratuláltunk először a győzteseknek és a vígasztaló manőverslukk elfogyasztása közben immár századszor állapítottuk meg, hogy hajózhat valaki bármennyit bárhol, a Balaton mindig gondoskodik meglepetésekről... De ez így is van rendjén, ezért nem lehet megunni sohasem a mi szép "tengerünket". Boldog Új Esztendőt és szép kifújt szelekben gazdag élménydús vitorlázószezont kívánok magam és kollégáim nevében minden kedves volt és leendő vendégünknek!

2009. december 22. Sorozatunk Karácsony közeledtével sem szünetel. Ezúttal -az Ünnep hangulatában- beszélgessünk arról, hogyan és miként érdemes a családot is bevonni új hobbinkba...

Sokan teszik fel a kérdést tanfolyam után, hogy mikor érdemes elhozni hajózni a családot, gyerekeket. Azt válaszolom erre, hogy egyáltalán nem kell megvárni azt, amíg sok vihart szagolt öreg tengeri medvék leszünk, mert akkor bizony évekig nem ülhetnének családtagjaink hajóba. Jöjjenek ők is minél hamarabb, de csak barátságos időben! Tapasztalatom szerint ezt a legnehezebb betírtani a kezdő hajósoknak. Végre összejött a szabadidő, kibéreltük a hajót, itt van mindenki, árgus szemekkel lesik az új kapitányt, készek végrehajtani utasításainkat, és... a kikötőben fütyülni, dudálni kezd a szél, a hullámok tarajosra híznak, kolompolnak a felhúzókötelek, az üdvözlőitalos poharainkat felborítja a szél... A televízióban látott filmek alapján családtagjaink óriási élményre számítanak, száguldásra, adrenalináramra, a repülés élményére. A mi szívünk elenben vadul dobog, mert azt sem tudjuk, hogy ebben a szélben hogyan is álljunk ki a hajóval erről a szűk helyről, a szomszéd hajója kilóg, a szél ráfúj, a motor sem tűnik túl erősnek, a tanfolyamon olyan könnyű volt mindez a társakkal, de most itt ez a sok gyerek, após, anyós, és még a nagymama is eljött... Ilyenkor kell igazán erősnek lennünk, és nemet mondani. a legjobb, ha együtt kisétálunk a móló végére, és ott ők is érzik, hogy majd elfújja őket a szél, alig van kint egy-két őrült vitorlás a vizen, csak a profi szörfösök száguldoznak. Mutassuk meg nekik a másodfokú viharjelzést, a száguldó felhőket. és mondjuk ki határozottan, hogy most bizony parti program következik. Ha jó az idő, a kikötő melletti strandon -a bójákon belül- még fürödhetünk is, élmény a hullámokba ugrálni, vagy ha több napra jöttünk, fedezzük fel a tó gyönyörű környékét. Majd ha a szél visszavált barátságosra -a Balatonon a frontok ritkán tartanak ki napokig, legtöbbször az igazán rossz idő csak fél, vagy egy napig tart- akkor induljunk neki. Akkor viszont menjünk, szépen osszuk ki a feladatokat, egy pici mindenkinek jusson (pl. kötelet elengedni, puffert beszedni, stb.) Így fogják családtagjaink is élvezni a vitorlázást, ne dobjuk őket rögtön "mély vízbe"!

Rengeteg vidám és kevésbé vidám történetem van kikötőben látott családi veszekedésekről, kisebb-nagyobb haváriákról. Tanfolyamainkon gyakran mesélek ilyen tanulságos történeteket, természetesen nevek említése nélkül. A Balatonon van egy hajó, melynek neve "Válóok". Legyünk előrelátó kapitányok, ne a mi hajónk legyen a következő...:-)

2009. december 14. A múltkori alkalommal több említés is esett a hajótestről. Minden hajós természetesenek veszi, hogy ott van, de nézzük csak meg egy kicsit részletesebben, hogyan és miből is készül?

A hajótestek építéséhez általában háromféle anyagot használnak: fát, fémet vagy műanyagot. A kedvtelési célú hajózásban napjainkra a különféle műanyagok váltak egyeduralkodóvá. Ezúttal a tömegesen előállított túravitorlások anyagát "vesézzük ki", azaz az üvegszál erősítésű műanyagokat, elsősorban a házilag vagy kisebb műhelyekben használatos alaptechnikát.

Ehez a művelethez is személyes tapasztalatok "kötnek", bár nem vagyok hajóépítő, viszonylag sokat dolgoztam ezekkel az anyagokkal, és rögtön azzal kezdem, hogy bizony nem túl jóillatú, sőt veszélyes matériákról van szó. Az üvegpaplant szőnyegszerű tekercsekben lehet megvásárolni, egykor Balatonfűzfőn is gyártották. Gond nélkül beszerezheti bárki ma is a hajóépítő anyagokat, érdeklődés esetén szívesen adok beszerzési forrásokat.

Poliészter műgyantával teszik keménnyé és ellenállóvá az üvegszövetet és üvegpaplant, vagyis kézi módszerrel gyantát juttatnak a paplan üvegszálai közé. Ez nemes egyszerűséggel úgy néz ki, hogy az előírt mennyiségű műgyantához kb. 1,5 % katalizátort adunk (injekciós fecskendővel a legegyszerűbb) majd a hamarosan kötésnek induló anyagot igen tempósan beledolgozzuk az üvegpaplan szálai közé. Hogyan? Hát a legegyszerűbb módja egy masszívabb ecsetet belemártani a bekevert anyagba, majd gyors ún. "töcskölő" mozdulatokkal szó szerint beleverni a paplan szálai közé a műgyantát. De végzik ezt hengerrel és egyéb kéziszerszámokkal is.

De ne szaladjunk előre! A hajóhoz sablonra van szükségünk, ami egy hajó alakú fürdőkádhoz hasonlít, a hajó negatív lenyomata. (honnét jön a sablon? Akár még bérelni is lehet, nem nehéz beszerezni). A szerszámot kikenik leválasztó pasztával, hogy a kész hajó ne ragadjon bele a sablonba (a sablont "szerszámnak" is hívják) majd felviszik bele a hajó színét és külsű vízmentességét adó paraffintartalmú gélt, a "top coat"-ot. Ez után jöhet a kisebb darabokra felvágott üvegpaplan vagy szövet, amit a már említett "töcsköléssel" telítünk gyantával. A bekevert (katalizált) gyantával általában 15-20 percig lehet dolgozni, utána az anyag "bedöglik", pontosabban kötni kezd. Akkor dolgozunk hatékonyan, ha a kötés megkezdésekor már minden anyag az üvegpaplanba került. Kis idő múlva mehetünk tovább, újabb részt laminálva, a sablon elejétől hátrafelé, majd ha kész, újabb rétegek jöhetnek, hogy vastagsága is legyen a hajónak...

Mi a különbség az üvegpaplan és az üvegszövet között? A szövésükben van a különbség, a paplanban a szálak "rendetlenül" helyezkednek el, a szövetben szépen derékszögben, szőttes-szerűen vannak. Hogy melyik rétegben melyiket használják, ebbe most nem bonyolódunk bele, ha valakit érdekel, levélben szívesen adunk tanácsot.

Az üvegszálas anyagoknak hála, a hajókat viszonylag gyorsan lehet sorozatban gyártani, amitől ugyan egy hajó nem lesz olcsó, de mondjuk a mahagónival összehasonlítva "kevésbé drága". Javítani is jól lehet a műanyag hajó sérüléseit, tehát pl. az előző részben említett kormányszétválás, vagy esetleg a tengely elválása a hajótesttől -bár először csúnyán néz ki- valójában rövid idő alatt kijavítható sérülés.

Amikor a hajójavításra kerül a szó, mindig eszembe jut egy igencsak keserű (szó szerint) személyes élményem. 2003 egyik kora tavaszi napján egy öreg kalóz típusú vitorlás aljának javítását végeztem a Velencei-tónál, üvegpaplannal borítottam be a szinte egy mindenhol szivárgó vitorlást. Nem nagy munkáról volt szó, viszonylag kevés anyagra volt szükség, s mivel autóval mentem a helyszínre, nem akartam nagy csomagokat cipelni. A műgyanta katalizátort például egy üres ásványvizes palackba töltöttem bele... a folytatást könnyű kitalálni: a jól végzett munka után szomjasan a Margitszigetis üvegért nyúltam, ám döbbenten éreztem, hogy bizony alaposan mellé... Szerencsére nem nyeltem le a terc-butil-peroxid alapanyagú katalizátort, különben talán már nem írnám ezeket a sorokat. A méreg nagy ívű kiköpése után fél óráig öblögettem, és vizsgáltam magamon az esetlegesen mégis jelentkező mérgezés tüneteit... Hála Istennek, semmi baj nem történt, és mivel egyedül voltam az április eleji napfényes és madárfüttyös kikötőben, a Jóistenen kívül más nem is igen tudott volna segíteni. Ha ezen sorok olvasói közül valaki saját mag kezd hajót építeni, vagy akárcsak javítani, jusson eszébe ez az eset és ne feledje, nemcsak a hullámzó vizen végzett manőverekre kell nagyon odafigyelnie majd, hanem már a szárazföldön is...:-)

Természetesen egy elkészült hajóhéj még nem hajó, jön bele a merevítést adó fa bútorzat, a stabilizáló tőkesúly, árboc, rengeteg veret, drótkötelek, aztán a vitorlák, a biztonsági felszerelés... Az üres hajóhéj az egész hajó összköltségének csupán 20-30 %-a!

Nehéz, fárasztó és rendkívül büdös munka az oldószerek (aceton, sztirol, stb.) gőze miatt a hajótest megépítése és a hajójavítás. Ha nem muszáj, ne kezdjünk otthoni hajóépítésbe, sok család békéje ment már rá. Becsüljük meg nagyon az "alánk került" hajót, rengeteg kellemetlen munka után símul a szép, kecses, színes karcsú hajó a vízre, hogy aztán ott sok-sok örömöt adjon nekünk.

2009. december 7. Az általánosabb részek után kezdjünk el kicsit "szakmaibb" témákkal foglalkozni. A vitorláshajó kormányberenezésével általában keveset írnak még a tankönyvek is, természetesenek vesszük, hogy "ott van és kész". Beszélgessünk most erről!

Kétfajta módon lehet egy hajót kormányozni: vagy egy tengely körül jobbra-balra forduló lapáttal, ami hol ezen, hol pedig a másik oldalon fékezi le a hajót, (és mivel a hajó két fele "össze van ragasztva" a hajó a kormányzás, vagyis a fékezés hatására fordulni fog); vagy pedig hajócsavarral, azaz egy segédmotorral jobbra-balra vizet "lőni ki". Az előbbi a passzív kormány, mert sebességre van szükség a működéséhez, ez utóbbi az aktív kormány, mivel akár álló hajót is lehet forgatni vele..

Mivel a hagyományos kormányzás fékez, igyekezzünk a kormányt kis íven (maximum 35-40 fok) mozgatni. Ha nagy a sebesség, lehet szükség esetén ennél bátrabban is kormányozni, de amikor még csak cammog a hajó, a túl nagy kormánymozdulat "megöli" a sebességet.

A balatoni hajókat általában kormányrúddal kormányozzák (kb. 10 méter hajóhosszig és kb. 3 tonna súlyig alkalmas eszköz a rúdkormány) ami egy kormánylapátból, tengelyból, és egy kormányrúdból áll. Egyszerű szerkezet, de számos hibaforrást találhatunk rajta, például:

ezek mind olyan problémák, amelyek házilag nem, vagy csak nehezen javíthatók. Vásárlásnál vagy bérlésnél az egyik legfontosabb teendő a kormány ellenőrzése. Ismerek olyan hajóst, akinek tengeren a túrázásra kibérelt hajón szó szerint leesett a kormánylapátja a 80 méter mély vízbe, mert a chartercég részéről elfelejtették a fém tengelyre feltenni a cinkprotektort, vagyis a korrózív tengervízben használatos "önfeláldozó" fémet, az anódot. Ettől a kormánytengely szép lassan "elolvadt" és a lapát út közben egyszerűen leesett... Ha a kormánynak a legkisebb baja is van, egy métert se hajózzunk amíg meg nem javítják.

Tengeri hajókon "körkormányt" alkalmaznak, vagyis kormánykereket. Előnye, hogy kényelmesebb vezetni, hátránya, hogy még több meghibásodó alkatrésze van, pl. vezetőbovdenek, amelyek a vezetőcsigákon egy idő után elkopnak. Fontos helyesen megválasztani a csiga átmérőjét, mert ha az túl kicsi, megtöri a kormánybovdent. Rendszeres időközönként ellenőrizni és cserélni kell minden alkatrészt, a nehezen hozzáférhető helyeken is.

A balatoni hajókon jobb megoldás a kormányrúd, de tengeren indokolt a kormánykerék felszerelése, akár még kisebb hajókon is. Tengeren nagyobbak a távolságok, fárasztó lenne a hosszú őrségekben egy kézzel vezetni, enyhén féloldalas testhelyzetben. Mindent a maga helyén kell alkalmazni!

Végül egy személyes "élmény": ezen sorok írójának volt része komoly kormányhaváriában is, történetesen a 2002. évi Csillagtúra verseny (24 órás vitorlásverseny) közben. Estefelé azt vettük észre, hogy a hajó hátsó része gyanúsan mélyebben merül a vízbe. A hátsó ágy szivacsait felemelve azt láttuk, hogy a tárolórekeszek színültig vannak vízzel. A hiba gyárilag történt: hanyag munka miatt nem ragasztották be megfelelően a kormánytengely alsó részét a hajótesthez, így a függőleges tengely az erős szél hullámainak hatására kimozdult a helyéből, és egy csinos kis résen át ömlött be a víz a hajóba. Mindez sötétedéskor, Balatonakali térségében történt. A verseny folytatása mellett döntöttünk, bár ehez egész éjjel csatárláncban kellett adogatni kifelé a kabinból vödörben a vizet. Vettük az révfülöpi ellenőrzőpontot 22 óra körül, majd reggel 7-kor befutottunk Füreden, aztán kikötés nélkül, akkor már erősen vödrözve értünk vissza Aligára, az akkori bázisunkra, ahol már a telefonon riasztott daru várt minket... Azóta minden hajón az az első, hogy a kormányszerkezetet vizsgálom át legelőször, alaposan megfeszegetve a tönkcső és a test illesztését, hiszen ennek tökéletesnek kell lennie. Meglepő, de azóta más hajókon is láttam rossz illesztést, illetve utólagos javítgatás nyomait. Hajóátvételkor javaslom, szó szerint "legyünk résen"!

2009. december 1. De messze van még a tavaszi vitorlabontás... Vitorlázzuk körbe addig is -legalább képzeletben- a Balatont!

A mai témánk az egyik legszubjektívebb kérdés, úgy is feltehettük volna, melyek a Balaton legszebb, túrázáshoz ajánlott kikötői. Az én kedvenc egy hetes túraútvonalam a következő (mondjuk balatonfüredi indulás esetén):

1. nap: hajóátvétel, bepakolás, társak érkezése, ezzel általában alaposan elmegy az idő. Nem baj, az első napot érdemes "lazára venni", hogy a hajózáshoz szükséges mértékben megnyugodjunk, jó értelemben véve lelassuljunk, érezzük azt, hogy szabadságon vagyunk, nem pedig teljesítménytúrán. Első nap az induló kikötő előtt tegyünk egy kisebb összeszoktató hajózást, ismerjük meg a hajót, képezzük ki egy kicsit legénységünket (azaz családunkat és barátainkat). Főleg a kikötéshez kell majd a segítségük, ezért mutassuk meg nekik a csáklya és a pufferek kezelését, az alapvető csomók megkötését (a bika nyolcasra és a palstekre gondolok). Horgonyozzunk egyet és ha meleg a víz, fürödjünk egy jót. Végezetül próbáljuk ki a hajómotort, tegyünk vele pár kört egy kidobott mentőkarika körül, sokkal könnyebb lesz a beállási manőver. Éjszaka az anyakikötőben fizetni sem kell!

2. nap: Induljunk korán (legkésőbb 9 körül:-) és hajózzunk el Balatonszemesre! A tihanyi szoros lesz az első próbatétel, ne feledjük, a kompnak útjoga van! Kevesen tudják, de a szorosban szabad használni a hajómotort, az időnként tapasztalható szembeáramlás miatt (a tihanyi szorosról egy másik leckében lesz még szó!). Dél körül elhajózunk Földvár előtt és feltűnik másnapi célpontunk, Badacsony hegye. Mi a déli parton kötünk ma ki, Szemest nem olyan könnyű megtalálni, de az öszödi kormányüdülő jellegzetes épületei (más nagy épületcsoport nincsen a déli part ezen részén) segít a tájolásban, aztán feltűnnek az árbocok is. A déli partot mindig vízközépen közelítsük meg, és merülegesen hajózzunk be a sekély víz miatt! (azaz ne "csapjuk le" ferdén a behajózás útvonalát). A kikötőt nemrég újították fel, a külső oldalon rengeteg az üres vendéghely, sosem kell itt küzdeni a helyekért, ami "második napos" kapitányként fontos szempont. Kikötés után két nevezetes vendéglátó hely közül választhatunk: a szerényebb árfekvésű kikötőközeli vitorláskocsma, a "Halálom" azaz Hal-Álom, ahol velőspirítós és helyi fröccsök a specialitás. A másik a Kistücsök étterem, ami szerepel az ország 10 legjobban ajánlott vendéglője között, talán még Michelin csillaguk is van. Ez utóbbi gasztronómiai élmény lehet, ami a Balatonnál sajnos nem mindenhol magától értetődő egy vendéglőben...

3. nap: a túra egyik fénypontja, Badacsony jön. Megtalálni könnyű, a hegy -vízről nézve- jobb oldalán van a kikötő. Nyáron érkezzünk 5 óra előtt, mivel 6-7 felé csurig megtelnek a vendéghelyek. A kikötő védett, a helyek szélesek, és vár ránk a Kisfaludy ház, bazaltorgonák, Rózsa kő... a vitorlázást kevésbé élvező barátok is hálásak lesznek ezért a programért. Itt a Hársa vendéglő ajánlható, aki nem szeret hajón aludni, vendégszobákat is talál.

4. nap: a mai napon lesz a legszebb látványban részünk. Irány Keszthely! Ez még akkor is meglesz, ha az előző esti borozás "megszedi áldozatait". Szigliget és a vulkáni tanuhegyek a világ fő csodái között szerepelnek, mindenkinek látni kellene egyszer vitorlás hajóról (messze nem ugyanaz, mint autóval érkezve, a partról!). Ha nem vagyunk késésben, álljunk meg a kicsiny vonyarcvashegyi kikötőben, ezt még néha "Kékszalagos balatoni veteránok" sem ismerik. A Szent Mihály káplona alatt van a kikötő, a vörös és zöld hajózási jeleket komolyan kell venni, egy kipusztult nádas sekély vize veszi körül az amúgy kikotort keskeny bejárót. A helyiek segítenek kikötőhelyet találni, nagyon barátságos szokott lenni a fogadtatás. Sétáljunk fel a gyönyörű kápolnához, lefelé pedig a családi üzemeltetésű vendéglőben (egyben sörfőzde is) ebédelhetünk. Továbbhajózás után estefelé érjük el Keszthelyt, ahol az új kikötőben érdemes megállni. A belvárosi sétát ne hagyjuk ki! A Balaton "végén" vagyunk, a kikötőből tekintsünk vissza a megtett útra, innen hazafelé megyünk már.

5. nap: induljunk korán, és ha jó szelünk van, tűzzük ki célul Balatonföldvárt (tartalékkikötő gyenge szél esetén Zánka). A földvári a kedvenc kikötőm, a vendéghelyek a Galamb-sziget oldalán találhatók. Ez a Balaton legnagyobb kikötője, tegyünk benne egy hajónézős sétát! A városka is aranyos, ajánlható a Platán étterem, vagy a kikötőben a "Marika" és a "Matróz" büfék, ahol meleg étel is van. Programmal Földváron sosincs gond, itt mindig történik valami érdekes.

6. nap: amennyiben 6 napra béreltük a hajót, ez az utolsó nap és a visszahajózás, ha 7 napunk van, akkor még belefér egy kitérő a keleti medencébe. Akár így, akár úgy, álljunk meg Tihanyban, és sétáljunk fel az Apátsághoz. Ha még van egy napunk, akkor Siófok (nem szép, de védett, biztonságos kikötő) ajánlható, a szebb és jobb Aliga vagy Kenese általában messze van, csak jó szél esetén próbáljuk elérni őket, különben másnap gond lehet a hajóátadással. Amennyiben 7 napra béreltük a hajót, az utolsó napi érdektelen Siófok helyett jobb választás Badacsonyban egyel többet "aludni" és az ide beiktatott napon vonattal felkeresni a Szent-György hegyet vagy a Káli-medencét. A pihenőnapot általában a legtöbb családi legénység is örömmel fogadja...

A túra végeztével érkezzünk pontosan a bázisra, strandoljunk egy utolsót a kikötő előtt, majd lemosva, rendbetéve adjuk át a hajót. A búcsúkoccintáskor már a következő túrát tervezve a csapattá összekovácsolódott legénységünkkel...

2009. november 24. Negyedik leckénkben a hajóbérlés kérdését járjuk körül

Tanfolyamainkon mindig azt mondjuk, hogy kezdetben bérelni érdemes inkább a hajót, hiszen az is időbe telik, amíg megtanulunk vigyázni a hajóra, illetve megismerjük annyira a típusokat, hogy el tudjuk dönteni, melyik a nekünk való hajó. Az is teljesen normális megközelítés, ha valaki azt mondja, hogy nagyon megtetszett neki a vitorlázás, de egy csomó más dolog is érdekli, és egészen egyszerűen nem lenne annyi ideje, hogy ki tudja használni a saját hajó előnyeit. A hajóbérlés mindezeket a problémákat megoldja!

De mit, mennyiért és hol béreljünk vitorlást? Mivel ez a cikk nem szponzorált reklám, így a hol kérdésre (mi bérbeadással nem foglalkozunk, csak oktatással) személyes megkeresésre szívesen válaszolok, de itt most nem sorolom fel a konkrét cégeket, inkább a mit és mennyiért kérdést járjuk körül.

Nos, egy kezdő tanfolyamot követően egy kisebb hajót, lehetőleg Kalózt érdemes bérelni, és egy védett kikötő közelében óvatosan begyakorolni a tanult manővereket, mérsékelten szeles, barátságos időben. A Kalóz jolle kiválóan alkalmas erre a célra, három személynek kényelmes pár órás vagy egész napos vitorlázásra, minden manővert kezesen "megcsinál" a hajó, és óriási önbizalmat ad a saját kapitánykodás sikere. Kalóz jolle szinte minden kikötőben illetve nagyobb strandon bérelhető, óránként kb. 3000 Ft, egész napra pedig 10-12 000 Ft körüli áron. Kit vigyünk magunkal az első hajózásokra? Nos, legelőször semmiképen sem a gyerekeket vagy a vizen még sosem járt párunkat vigyük el, hanem inkább a tanfolyamon cseréljünk címeket, és a minimális alapokat ismerő barátokkal induljunk neki. Ha ez ment, jöhet a család, had lássák, mit is tanultunk a tanfolyamon! arra külön felhívnám a figyelmet, hogy a családtagjainkkal legyünk mindig türelmesek, az esetleges bizonytalanságunkat ne a rajtuk való "kapitánykodással" vagy rosszabb esetben "lecseszéssel" palástoljuk. A hajózás úriemberek sportja!

Néhány kalózozást követően eljött az idő egy tőkesúlyos hajó bérlésére. Ha családtagjainkból a kalózon jó legénység vált, nyugodtan vigyük őket. Ha még nem, úgy jöjjenek a tanfolyamon szerzett ismerősök. De milyen hajótípuson? A legoptimálisabb kezdőhajó a Balaton 25 típusú kabinos, tőkesúlyos vitorlás. Ez kb. 8 méter hosszú, nappali hajózásra 6 személy fér el rajta, éjszakára 4 alvóhely van a hajón (orrkabinban duplaágy, a szalonban egy-egy fekhely oldalt) illetve van egy kicsi konyha is, valamint jól el lehet rakodni a csomagokat. És főleg a "huszonötös" remek hajó, biztonságos, jól fordul, fürge, könnyen ki- be lehet állni vele a kikötőkbe, és az ára is elfogadható. Tőkesúlyos hajóknál általában nincs óránkénti bérlés, hanem fél- vagy egész nap az induló időtartam, de minél több nap, annál olcsóbb. az átlagár napi 20 000 Ft körül van, szezontól függően. Egy egész hétre pedig általában 5-6 napnyi árra jön ki a végösszeg. Tőkesúlyos hajóval érdemes egy hosszú hétvégével kezdeni, remek túrákat lehet tenni 3 nap alatt.

Mi van akkor, ha nagyobb a csapat, többen mennénk? Ez általában a költségeknek is jót tesz. A balatoni charterflottákban gyakori típus a CNSO (francia tengeri partközeli hajó) illetve a Balaton 31. Mindkét típuson 6 fekhelyet találunk (orrkabin, szalon, hátsó kabin) nagyobb konyhát és egy kis wc-t is, ami már egészen jó komfortot ad a hosszabb túrákhoz is. Az árak itt napi 30-35 000 Ft körül vannak, de ne feledjük, ez általában 6-8 felé oszlik, míg kisebb hajókon általában mi magunk vagyunk a költségviselők, főleg családi hajózás esetén. Ezekkel a hajókkal célul tűzhetjük a Balaton teljes megkerülését, badacsonyi borozással, keszthelyi városnézéssel, tihanyi fagylaltozással az Apátság mellett, miközben a hegyről látjuk a kikötőben ringó hajónkat... A következő alkalommal néhány bevált túraútvonalról lesz szó.

2009. november 16. Harmadik alkalommal a vitorlássport anyagi oldalára tekintünk ki, saját hajó vásárlása esetén

Iskolánk "filozófiája", hogy a vitorlázás mindenki számára megfizethető (egy átlagos munkahely meglétét feltételezve) azaz ugyanazt a vitorlásélményt kapjuk a Velencei-tó nádasai között egy öreg fa Kalózon suhanva, mint a korallhomokos Karib-tengeren egy állómagasságú hideg-melegvizes zuhanyzós túrahajón, csupán a komfortérzetünk lesz más.

Alapvetően megkülönböztetünk túravitorlázást és versenyvitorlázást. Míg az előbbi megfizethető, addig a versenyzés világában valóban nincsen felső határ.

Túrázni egy jolléval is lehet, erre legalkalmasabb kedvenc hajónk, a Kalóz. Ezen sorok írója bejárta a hazai tavakat, illetve a környező tengereket is a Fecske és Fruska nevű kalózok fedélzetén, nem kis rémületet keltve például a Canal Grande gondolásai között, főleg a kisebb csatornákba (árbocot kiszedve, villanymotorral) behajózva. A kalóz trélerrel remekül szállítható, egy használt hajó -használható állapotban- kijön 350-400 000 Ft körüli összegből (a normál gépkocsival vontatható közúti tréler pedig 250-300 000 Ft körül van, de ha fix kikötőben tartjuk a hajót, akkor erre nincsen szükség, az éves kikötői díj 80 000 Ft körül van, parti tárolással). Újonan a kalóz 1 000 000 felett van, de ne feledjük, örökös darabról van szó, amely preciz kézi munka, mahagóni fedélzetű remekmű.

Tőkesúlyos hajók -családoknak alkalmas méretben- 2 000 000 Ft-nál kezdődnek, ezért már olyan vízparti nyaralónk lesz, melyen lakni lehet és sosem kell nyírni a füvet. Méretileg ez a 6-8 méter hajóhossz világa, 4 fekhellyel. Az új hajók 5-6 milliónál kezdődnek és itt sincs felső határ, komfort igénytől függően. Amíg nincs annyi vitorlázótudásunk, hogy vigyázni tudjunk a saját új hajónkra, inkább bérelni érdemes, vagy használt hajót vásárolni.

Nézzük a versenyzést, amiről azt híresztelik, nem más mint nagy címletű bankókat összetépni a hideg zuhany alatt ácsorogva.

A 2009 évi Kékszalag 4. helyezett hajó, az RC 44-es gyári ára újonan 395 000 Euro (vitorlák nélkül!) azaz 106 millió forint körüli összeg... Az első tízben azért találunk mérsékeltebb áru hajókat, egy 70-es cirkálót például használtan kaphatunk már versenykész állapotban 15 millióért, újonan ez az összeg a duplája.

Mi azt valljuk, hogy vitorlázni mindenki meg tud tanulni, hajót pedig mindenki képes szerezni hozzá, bérelve (ez legyen a kezdés, amíg nem tudunk úgy vigyázni a hajóra. ) vagy később akár egy kisebb, egyszerűbb típust vásárolva. Természetesen elsősorban itt a cikk első felében említett olcsóbb kategóriákra gondolok. Össze lehet állni többesben is, jól megválogatva a társakat, hiszen ismerjük a mondást a közös lóról. A víz és a szél azonban mindannyiunké, a hajózás bárki számára elérhető, csodálatos világ. Hajózzunk hát minél többen! A következő alkalommal a hajóbérlésről lesz szó.

2009. november 9. Második alkalommal a vitorlázáshoz szükséges ruházatról lesz szó

A kezdő tanfolyamok előtt mindig elküldjük a hoznivalók listáját, amin az egyik legfontosabb a vitorlázáshoz szükséges ruházat. A lista így szól:

Sosem felejtem el életem első Kékszalag versenyét 1997-ben amikor is (pedig 1985 óta hajós edzéseken töltöttem szabadidőm nagyobb részét) sikerült a magamon lévő melegítőruhában és egy darab vékony széldzsekivel nekivágni a 150 km-es balatoni tókerülő versenynek. Emlékezetes verseny volt, nekem duplán is: egyrészt a hajóosztályunkban (amely akkor még csak flotta volt) másodikak lettünk, másfelöl kis híjján átigazoltam sakkozónak. Az időjárás ugyanis cseppet sem volt kegyes hozzánk, sőt ilyen cudar időre azóta sem emlékszem: még rövidnadrágban hajóztunk át előző nap Füredre, ám a rajt reggelén "markáns" hidegfront érkezett és szélből ugyan volt bőven, de hol kevésbé, hol jobban ömlött az eső, péntek egész nap, péntek éjjel még erősebben; a szombat hajnali befutót szó szerint végkimerültséghez közeli állapotban értük meg. Emlékszem, a befutó után nem tudtam a -nem túl nagy, mindössze 5 lóerős- külmotort kivenni a kokpitládából, egyszerűen nem bírtam el. A kikötés után pedig szombat délelőttől vasárnap délig egyhuzamban aludtam vastag takarók alatt. Akkor jöttem rá, hogy bizony az ember ereje -és a vitorlázás iránti kedve- a növekvő hidegérzettel együtt csökken. Azóta eltelt pár év és én fokozatosan lépdeltem előre a ruházat terén: a verseny után beszereztem egy sárga "vegyvédelmi" vízhatlant, majd egy hazai gyártású vitorlázóöltözéket (kantáros alsó, lélegző anyagú kabáttal) jelenleg pedig -mivel februártól novemberig vizen vagyok tavakon és tengereken- egy jó minőségű offshore ruhába "ruháztam be" és vallom, hogy jó befektetés volt.

A kezdéshez ne költsünk sok pénzt a ruházatra, hiszen lehet, hogy nem is tetszik meg majd a vitorlázás. Ha viszont ennél a sportágnál maradunk, akkor szerényen bár, de be kell szerezni a megfelelő ruházatot. Itt is járjuk ki a "szamárlétrát", azaz eleinte nem kellenek a márkás ruhák, általában úgysem vitorlázunk rossz időben és éjszaka. A tudásunk és kedvünk gyarapodásával ahogy egyre magasabbra emeljük a mércét, úgy kövesse ezt ruházatunk (tartóssága, időjárás állósága) is, hogy igazán élvezni tudjuk a sportot. Mennyire pénz kérdés mindez, azaz mennyibe is kerül a vitorlázás? Ez lesz sorozatunk következő témája.

A hajók télen általában már pihennek, de ez az időszak kiválóan alkalmas arra, hogy elméleti tudásunkat bővítsük, csiszolgassuk. Első leckénk a hajókarbantartásról szól.

Sokan kérdezik hajóvezetői tanfolyamainkon, hogy télen hol vannak a hajók? Nos, a válasz erre az, hogy a tengeren télen is vizen vannak a hajók, a Balatonon pedig a parton, hajótároló állványokon. a magyarázat pedig az, hogy a tenger sótartalma miatt nem fagy be, így ott kikötőhelyükön maradhatnak a hajók, míg a Balatonon a jég kárt tenne a hajók testében, ezért kiemelik őket. A képen egy tengeri kikötőt látunk, téli időszakban. Jól látszanak a leszerelt hajók a kikötőhelyükön, illetve a kép előterében egy motorost látunk a parton, kiemelt állapotban. A Balatonon minden hajó így alussza téli álmát. Egy belvízi hajó éppen ezért pontosan feleannyi idősnek számít, mint egy tengeri hajó. Erre használt hajó vásárlásánál is figyelni kell, egy tengeri országból hozott hajó 12 hónapot állja az időjárás viszontagságait. míg egy tavi hajó csak 6 hónapot, általában április-október között.

Hogyan történik a hajó kiemelése? Jókora daruval, két széles hevedert átfűzve a hajótest alatt. Fontos a hevederek helyzete, nehogy a hajócsavarra vagy a kormánylapátra kerüljenek. Szakszerűen a hajótest első harmadánál, az árboc előtt, illetve a második harmadánál, általában a hátsó csörlőknél kell őket átfűzni a test alatt, a korlátokra gondosan ügyelve.

Milyen állványra tegyük a hajót? A legjobb a vonóhoroggal rendelkező kerekes állvány, amivel a hajót védett, kedvező helyre húzhatjuk a kikötő területén. Megtörtént eset, hogy Balatonaligán egy téli vihar ledöntött állványáról egy hajót, a mellette állót is lesodorva. Elképzelhetjük, hogy mekkora volt a csattanás és a 4-5 tonnás hajótestekben mekkora kár keletkezett... A téli viharok leggyakrabban északkelet-keleti irányból érkeznek, így a hajó orra lehetőleg arrafelé nézzen. A kerekes állvány autókerekeit -pontosabban az állvány keretét- gondosan alá kell bakolni, mert a hajó súlya alatt pár hét alatt teljesen leereszthetnek a kerekek. A hajó alját mossuk le magasnyomású vízsugárral, hogy tavasszal könnyebb legyen felkenni az algagátló festéket.

Nos, a hajónk a parton áll. Mit hagyjunk rajta és mit vigyünk haza? A legjobb teljesen leszerelni, és nemcsak a vitorlákat, hanem még az ágyszivacsokat is hazavinni (padlásra, garázsba, vagy szerencsés esetben a vitorlásklub tárolójába) száraz helyre. A hajózást övező rémtörténetek része az is, hogy néha sajnos hívatlan vendégek látogatják a befagyott tavon át a kikötőket, ahol ilyenkor csak ritkán találunk állandó őrséget, és ha van, ők is inkább csak ritkán sétálnak körbe. Ha nincs tárolóhelyünk, lakatoljuk le a kabinajtót és bízzunk a szerencsében, meg hogy vannak értékesebbnek tűnő hajók a miénken kívül...

Mit kell téliesíteni? A hajómotort és a vizes szerelvényeket, nehogy elfagyjanak. A motorból alaposan járassuk ki a vizet, akárcsak a hajómosdóból, és a wc csészébe egy kis fagyállót is tölthetünk. A csörlőket érdemes szétszedni és lezsírozni a csapágyakat. Azaz zsírozni vagy olajozni? Nos, igen. Gál József mesélte, hogy a földkerülő útjukon a Szent Jupáttal Fokvárosba érve beállt az összes csörlőjük. A kikötés után szétszedték mindet, és újra zsírozták őket, amikor is a kikötő egyik öreg fekete alkalmazottja, mondjuk ki nyíltan egy néger szolga, akinek csakis a kenés volt a dolga, odajött hozzájuk, és azt mondta:

-Miszta, de hisz ezt nem zsírozni, hanem olajozni kell. A legjobb zsírba is beleragad a sókristály...- azzal fejét kocogtatva vigyorogva otthagyta őket. Hiába, a szakértelmet és a rutint nem pótolja semmi...

Tengeren akár még a Szilvesztert is a hajón ünnepelhetjük, gyakoriak az év utolsó napján a hajós fesztiválok, akár még versenyek is. (Év utolsó és másnap az év első versenye, bár ezek sportértéke csekély, inkább a jó hangulaté a főszerep). A tengeri hajókon gyakori a fűtés, ezek általában beépített olajkályhák vagy a parti áramra csatlakoztatható elektromos fűtések. Akár egy kis hőlégfújó ventillátorral kellemes klímát teremthetünk a hajóban, nekem már többször volt melegem téli időszakban a kicsiny belső térben, ahol két kis 2000 W-os ventillátor termelte folyamatosan a meleget, no és persze a manőverital. Egy jó barátom egyszer 39 fokra fűtötte fel a hajója belső terét, ez már szinte a gutaütés és a tűzveszély kategória. Bár az is igaz, hogy a tél inkább legyen a síelésé, a kabin melegéből kilépve nem ilyen vidám a helyzet és a kikötői fürdőszoba használatát is el kell felejteni... Ha télen is hajózni vágyunk, Európában nem igazán találunk alkalmas terepet. Málta még úgy-ahogy elviselhető, de igazán meleg még ott sincs. Ahoz a Karib-térségbe kell mennünk, ahol viszont a mi telünk a legalkalmasabb vitorlázószezon, lévén ilyenkor szünetel a hurrikánidőszak, az időjárás pedig remek. 2004-ben volt szerencsém személyesen kipróbálni, a Santa Lucia-Saint Vincent-Grenadin-szigetek útvonalon, csodálatos volt.

A tavasz viszont hamarabb jön az Adrián, a február második fele és a március már alkalmas hajózásra, mi is akkor kezdjük az idényt. Napközben általában 14-15 fok, szél, Zadarban már a jollésok is edzenek ilyenkor. Ahogy az angol hajósok mondják: nincsen rossz idő, csak rossz ruha... A következő részben a ruházattal folytatjuk.

Várjuk kérdését bármely, a hajózást érintő témakörben, legyen az a vitorlabeállítás, manőver, vagy hajóvásárlás, adminisztráció.

Ha Ön kezdő, úgy a legjobb választás szezonnyitó tanfolyamunkon (április 12-18.) megismerkedni a hajózás alapjaival, és -alapos felkészüléssel- megszerezni a hajóvezetői engedélyt. Ez esetben az egész szezon előttünk van, sokat tud vitorlázni!

Ha Ön már nem kezdő, akkor a belvízi haladó tanfolyamunkat ajánljuk, ahol elmélyítjük a kezdő tanfolyamon tanultakat, illetve felkészítjük - a vizsga stressze nélkül- az önálló túravitorlázás legfontosabb manővereire, azaz a ki és beállásokra, horgonyzásra, a gyors és egyszerű reffelésre valamint a sok élvezetet adó spinakkervitorla használatára.

Tengeren többféle kurzusunk is van, 3 napos tanfolyam azoknak, akik motoros hajókkal szeretnének hajózni, és egy 5 napos azoknak, akik vitorlázni szeretnének a tengeren. 4 napos Manővertréningünket azoknak ajánljuk, akik jogosítvánnyal már rendelkeznek, de szeretnék alaposan begyakorolni a legkritikusabb manővereket!

FAQ/GYÍK azaz gyakori kérdések, amiket mailben kaptunk. Kérdezzen Ön is! (info@vitorlasiskola.hu)

Ahoz, hogy mérsékelt szélben önállóan vezethessen valaki vitorlást, a tapasztalatok szerint 5-6 -alapos gyakorlással töltött- nap elegendő. Ennyi azonban nem lesz elegendő viharos időjárás esetén. A kezdőknek azt javasoljuk, hogy viharos időben ne fussanak ki, várják meg a jobb időt, szerencsére a Balatonon a javulás általában hamar bekövetkezik. Ha viszont alkalmas az időjárás, minden időt töltsenek vizen.

És mennyi gyakorlás kell ahoz, hogy akármilyen időben biztonságosan hajózhassak?

A lényeg a fokozatosságban van, általában 2 alaposan átgyakorolt vitorlázószezon után a harmadikban már a legtöbben egy hirtelen jött vihart vagy erős frontot is sikeresen megvitorláznak, azaz épségben hozzák vissza legénységüket és a hajót is. Kis hajóval, jolléval, csendes időben kell elkezdeni a gyakorlást, és mindig feszegetni egy picit a határokat. Eljön az idő, amikor ki kell menni az első erős szeles önálló hajózásra is. Az okos vitorlázó azonban -ha mód van rá- az igazi vihart inkább a partról, a vendéglő teraszáról nézze. Ez szerencsére megvalósítható a korszerű előrejelzéseknek köszönhetően, sokszor még tengeren is.

Lecke-sorozatunkban az egyik rész ezt a kérdést taglalja. A jollézás (kisebb, nem kabinos sporthajók) használtan egy jobb kerékpár áráért már kaphatók. Ami drága, az a komfortos, kabinos nagyhajók világa. Élményben ugyanazt nyújtja egy öreg, olcsó kishajó a Balatonon vagy a Velencei-tavon mint egy nagy jacht a Karib-tengeren, a kényelem lesz más.

Igen, ez egy időigényes sport. A hajózható vizek általában a lakóhelyünktől távolabb találhatók, bizony a hajózás utazással kezdődik. Érdekes megfigyelésem, hogy akiknek viszont ott van a kert végében a víz (balatoni vagy tengerparti emberek) nagyon ritkán hajóznak, nekik mást jelent a nagy víz. S ha már a kikötőben vagyunk, 5 percre is nem érdemes kifutni, egy jó hajózás, amikor az ember valőóban pihen és kikapcsolódik, az a fél napos időintervallumnál kezdődik. Viszont semmi mással össze nem hasonlítható, gyönyörű módja a pihenésnek, napfénnyel és élményekkel való feltöltődésnek.

Még ha a pénztárca engedi is, eleinte bérelni kell, vagyis az okos ember inkább bérhajókkal kezd, hiszen eleinte óhatatlanul lesznek kisebb koccanások, karcolások a hajótesten. Nagy károk nem jellemzőek, de jobb az óvatosság. Érdemes sok típust kipróbálni, hogy gyűljenek a tapasztalatok.

Mi interneten szoktuk megtenni, többnyire a www.windguru.cz oldalon, de 2-3 másik lapot is megnézünk, majd átlagolunk.