Vitorlásleckék: elméleti alapozás a téli szezonban!

| Várjuk az Ön kérdését is! | Tanfolyamajánló | FAQ azaz gyakori kérdések | U |

Várjuk az Ön kérdéseit is!

Július 29. Előre dolgozok, most van egy kis időm két tanfolyam között: változások a Hajózási Szabályzatban, azaz a Vízi Kreszben

Az idén vizsgázott olvasók ezt már (ill. még) remélem tudják, de a sorozatot szép számmal követik régebbi évfolyamaink vendégei is, és főleg az ő tudásuk naprakészen tartása miatt írom, hogy a balatoni kardinális jelek (fekete-sárga színezés) ill. a különálló veszélyes helyek jelzése (vörös-fekete színezés) teljesen szabályos lehet a fekete helyett kék színű festéssel is, ha a kék fényvisszaverő festék (állítólag feketében ilyet nem gyártanak). Vagyis tavaly még fekete-sárga oszlopok között hajóztunk át a Tihanyi-szoroson, idén már ugyanezek a jelek kék-sárga színűek és éjjel enyhén fluoreszkálnak. (a jelzőfények villanásainak száma nem változott). 

A legújabb HSZ-ben szerepel a gyorsjáratú hajó (már tavaly is benne volt, az egyik sláger vizsgakérdés ősszel) amely két db sárga villanó fényt visel éjjel és nappal, szerencsére a Balatonon egyelőre nem találkozni ilyen fenevadakkal. Korábban 1000 méteren belül nem szabadott keresztezni az útjukat, az új kreszből ez eltűnt, egyáltalán nem szabad keresztezni az útját. 

A végére egy jó hír hajótulajdonosoknak: megszűntették a vízijárművekre kivetett adó tervét, tehát a korábban tervezett, az idei évtől beszedendő, 10 m2 vitorlafelület feletti sarc terve sincsen meg többé. Végre jó dolgok is történnek, lehet, hogy az eddig bérfőzdében főzetett hínárpálinkát is magunk főzzük majd le?

Július 28. Tanfolyam és vizsga 21-27. között, szélcsendben, majd viharban

Bizony, a tegnap vizsgázott csoportunk vendégei megtapasztalhatták a Balaton két szélsőséges arcát (ami igen ritkán fordul elő egymás mellett ennyire szabályosan): szerdától péntek estig 32-34 fok hőség, ragyogó kék ég, magas páratartalom és csupán lehelletnyi szellők. A víz 27 fokos, a nap perzsel, minden ruha sok. Péntek éjjel erős hidegfront (már egy héttel korábban percre pontosan jelezték), eső, szombat reggelre szürke ég, ötös alapszélre hetes-nyolcas befújások, 17-18 fokra visszaesett hőmérséklet (közel húsz fok zuhanás!) viharkabát, pulóver. Az idő maradt is ilyen egész vasárnap, sőt még hétfőn is, szerencsére a vizsgán (kedden) már javuló idő volt. 

Szóval nem csoda, ha ilyen szélsőséges időjárásban kimaradt egy vitorláslecke (a sorozat legelszántabb követőitől ilyenkor azonnal kapom a méltatlankodó leveleket). Cserébe beszámolok a szombat délutáni erős szeles kalandunkról, helyesebben Buci kapitányunk kalandjáról az Usgyi nevű hajónk fedélzetéről. Nem akármi történt, egyenesen kormánylap törés! Lássuk hát az eseményeket... Az első három nap szélcsendes kinlódása után szombatra bejött a viharos szél. Az olvasókat itt beavatom a vitorlásiskola egyik kulisszatitkába, azaz a napi terv készítésébe. Korán reggel a "vezérkarral" (míg a tanulásban és a füredi éjszakában megfáradt tanulóink még alszanak) mi általában a parton a víz és a szélviszonyok megszemlélésével kezdjük a napot, amit a legfrisebb internetes előrejelzések (windguru.com, idopkep.hu, met.hu, stb.) kiérékelése követ, ez után állítjuk össze a főhadiszálláson, azaz a hangárban az aznapi gyakorlati manővereink tervét. (tisztára ahogy háborús filmekben látjátok az ilyesmit:-) A biztonság mindenek felett való, ezért nyilván van egy ésszerű szélhatár, ameddig gyakorlati oktatást tartunk, de azért nem ijedünk meg attól, ha fúj a szél, hiszen az erős szelet is meg kell tanulni, illetve a hajóink is erősek, no meg 2 db mentőmotorosunk is azonnal bevethető, ha bármi gond lenne (pl. vitorla szakadna, és be kellene vontatni egy hajót, stb.)

Nos, az alapszél nem volt viharos, csak az időnkénti befújások, így a kihajózás mellett döntöttünk (főleg hogy az előző három napunk erősen szélhiányos volt). A délelőtti gyakorláson a szél egészen normális erejű volt, a part közelében maradva a hullámok sem voltak nagyok. Rendszeresen rádióztunk Bravo Zulu=minden rendben, jól mentek a gyakorlatok a kicsire kurtított vitorlákkal. Ebéd alatt azonban tovább erősödött a szél, a délutáni kihajózás után 4-5 óra körül tetőzve, nyolcas erejű befújásokat is mértünk. Az egyik ilyen befújásnál megadta magát a Sudár Komfort fartükörre szerelt kormánylapátja: a rögzítő veret mentén eltört. A tanulók azonnal élőben látták a vizsga egyik fő kérdését: "ismertesse a kormányzás elméletét, a kormányerő keletkezését". Nos, ha nincs kormánylapát, a hajó két fő tulajdonsága, az iránytartás és a manőverképesség rögtön odavész, és hullámos vizen a "kormányzás vitorlákkal" is nehézségekbe ütközik, hiszen egy kis vezérsík kell hátra, a víz alá (pl. szükségkormány). Mivel az eset partközelben történt, a fedélzeten rádióval és mobiltelefonnal, a parton pedig 2 db erős motorossal, így a romantikus kalandokra vágyóknak nem tudok beszámolni több napos sodródásról a jéghegyek között, kilőtt vészjelző rakétákról, esővízgyűjtésről, majd a vacsorára való kisorsolásról... Csupán annyi történt, hogy Buciék ledobták a horgonyt, riasztottak rádión, és a 60 lóerős Selva motorossal rövid időn belül a hajónál voltunk. A nagy hullámokra való tekintettel csak a tanulókat vittük ki a partra, Bucit a hajón hagyva megígértük, hogy 6 után, amikor a hullámok kisebbek lesznek, bevontatjuk. Így is történt, a délutánból nem sok veszett el, a hajón lévők cserébe gazdagodtak egy jól mesélhető "vérfagyasztó" sztorival...

Július 14. Ismét egy túratipp: Balaton, nyugati-medence, Badacsony+Szigliget

Most kezdődik a hajóbérlés és a túrázás arany időszaka. Sokan kérdeznek ilyenkor a kikötőkről, merre és hová menjenek. Egy téli leckében (december 1.) már leírtam a Balaton körbevitorlázásának javasolt útvonalát, most kiemelten egy régióval, a közkedvelt Badacsony és Szigligeti-öböl térségét szeretném hajós szemszögből bemutatni.

Badacsonyra a Balaton keleti oldaláról (pl. Füredről) indulva általában nem egy nap alatt jut el a túrázó. A legjobb induló kikötő Badacsony felé Földvár vagy Lelle. A navigáció nem nehéz, útunk célpontja uralja a látképet, a jellegzetes alakú hegy keleti oldalán van a kikötő, az árbocok messziről jól láthatók. A kikötés sem lesz nehéz: a legkülső móló tó felöli oldala végig vendéghely, a nagyobb hajók szélesebb helyei először, a közepes vagy kisebb hajók helyei pedig belül. A behajózásnál vigyázzunk: a menetrend szerinti járat gyakran jár és útjoga van, illetve egy védőmólót is meg kell kerülni a vendéghelyek felé menet, a bal oldalon az A1 jelű tiltó tábla ("vörös-fehér-vörös") mutatja, hol nem szabad áthajózni, a móló másik (part felöli) oldalát megkerülve jutunk a vendéghelyekhez. 

A kikötőkötelekre jóelőre kössünk hurkot (palstek) mert facölöpökhöz kell kötni, s mivel a cölöpök vastagok, legyen jó bő a hurok. Megérkezés után keressük fel a kikötőirodát, a zuhanyzóhoz és a ki-be járáshoz mágneskártyát adnak, s nem mellékesen a beállás díját is leróhatjuk. Mit tegyünk megérkezés után? Ha Badacsony, akkor borozás. A bejárat melletti büfésort kerüljük messze el (bár szépen letérkövezték) és inkább a hegy felé induljunk. A szerpentin alján találjuk a Hársfa éttermet, ami sokkal inkább ajánlható, mint a fentebb található éttermek. Az út mentén kicsiny pincék sorakoznak, zsíroskenyér, hagyma és helyi bor kapható. Ajánlott megkóstolni a Szürkebarát száraz változatát!

Ha Badacsony teljesen megtelt, jó alternatíva Szigliget, ami szinte idelátszik: az öböl túlsó oldala, alig egy óra hajózás, jó szélben kevesebb. Szigliget csendesebb, családiasabb, mint a nyüzsgő Badacsony, mindenki megtalálhatja a neki való kikötőt. Szigligeten kicsit többet kell sétálni vendéglőt találni (a kikötőben lévő rusztikus formájú büfé is jó választás) ill. a pincesor is messzebb van, de nyugodtabb, csendes, békés hangulata miatt megéri a sétát. Jó túrázást, jó szelet!

Július 7. Beszámoló a Kékszalagról

Az idei Kékszalag az előzetes várakozásoknak megfelelően rekord nevezői létszámot hozott: 630 hajó sorakozott fel július 2-án pénteken 9:00 előtt a közel 5 kilométeres rajtvonalon. Sokan csak ezért a látványért jönnek el a versenyre! 2001. óta a Szalagon minden évben erős szél fújt, néha teljesen szemből, máskor esővel tartkítva, de mindig jó erős szelek voltak. Ideje volt hát már újra egy gyengeszeles versenynek, ami maradéktalanul meg is valósult: szinte végig szélcsend, 30 fok feletti meleggel, néha egy kis fuvallat, majd végül pontosan annyi szél, hogy éppen körbe lehessen vánszorogni a tavat. Ez az időjárás újabb rekordot eredményezett: soha ennyien nem adták fela versenyt, a mezőny több, mint fele hagyta abba idő előtt a Szalagot, ami köztudomásúlag is a kitartás nagy próbája. 

A katamaránok taroltak, a csopakiak klubja (illetve a szponzor, akit most nem említek) biztosra ment: hoztak egy erős szélre való katamaránt és egy gyenge szélre valót, a világ egyik legjobb külföldi kormányosával, balatoni legénységgel. Tehát egy jó csapat erős szélre, egy gyengére, ez a taktika volt idén a nyerő: Andreas Grabler vezényletével győzőtt a csopaki hajó, a címvédő Litkey negyedik lett, úgy, hogy szinte már az elején kialakult a sebességi sorrend, amin a hajók nem igazán tudtak változtatni, csak mentek egymás után sebesség szerint

Döbbenetes volt látni a szűk élmezőny és a többi gyors hajó közötti több kilométeres (!) lyukat, hatalmas a különbség. Mintha nem is ugyanazon a versenyen indultak volna. Az ultrakönnyű hajók akkor is tempósan haladtak, amikor a többi hajó vitorlája ernyedten lógott. 

A túrahajó mezőnyben eközben horror jelenetek játszódtak le: felforró agyvizek, több órás ácsorgás a Tihanyi-szorosban, elfogyó sörkészletek, hőség, éjjel pedig árvaszúnyog és gyötrőszúnyog invázió, de olyan, amilyet még soha nem látott a Balaton. Szombat reggelre csak a legkitartóbbak maradtak, a hajók és vitorlák pedig lehangoló látványt nyújtottak: vastagon állt mindenen az árvaszúnyogok zöld színű széttaposott, fel-, le- és belekenődött rétege, amin a vödrözés sem sokat segített, csak befutás után a magasnyomású mosó. Volt olyan versenyből kiállt hajó, amelyik Füreden délelőttől este hatig mosta a hajót és egyenként az összes vitorlát...

A  szél amúgy szombaton délelőtt megérkezett, és estig ha lassan is, de körbefújta a legkitartóbbakat a Balaton körül, éjjel és vasárnap hajnalban befutott a hajók zöme. Kontrasztul: a győztes pedig már pénteken éjfél után pár órával beérkezett...

Június 20. Bepótlom a lemaradást, és egyben a Kékszalag siker receptjét is közlöm

Sok vitorlázó álma, hogy elinduljon a Szalagon, és hogy hajóosztályában megnyerje azt. Ezen sorok írója 1998 óta szinte minden szalagon ott volt, nyert is osztályban bronzérmet úgy, hogy haladó tanfolyami vendégekkel (tehát ad hoc csapattal) versenyzett, így talán nem nagyképüség, ha a siker receptjéről írok... Hajoljon hát közelebb!

A Kékszalag távja kb. 150 km, Balatonfüred-Kenese-Siófok-Tihany-Keszthely-és vissza Füred a táv. Átlagos túrahajóval kb. 20-25 órán belül megtehető. Az abszolút győzelemhez a recept egyszerű: sok pénz, jó hajó, rengeteg gyakorlás, a szerencs szerepe szinte kizárva, befutási idő 10-12 óra között. Erről nincs is mit írnom.

De mi van a kishajósokkal, családi túrázókkal, akiknek egy hajójuk van, a legénység a család vagy a barátok? Az ő küzdelmük érdekel engem igazán, nem a szponzorált csapatoké.

A hajó ez esetben adott, tehát főzzünk azzal, amink van; nyerjünk azzal, amink van. Saját osztályban indulunk, tehát az ellenfelek is hasonló hajókkal küzdenek. A recept:

• könnyítsük ki a hajót, pakoljunk ki minden feleslegeset: hűtőszekrény, horgászfelszerelés, konyhai eszközök: a raktárba velük! (a horgonyt, akkumulátort, padlódeszkákat, az előírt hajózási felszerelést stb. sportszerűtlen és szabálytalan kirakni)
• vitorláink nem kell, hogy a legújabb kevlárok legyenek, a dakron is jó. Ami fontos: sok legyen: kis fock, normál fock, génua, jó állapotú (lehetőleg telelatnis) nagyvitorla, spinakker, hogy minden irányú és erejű szelet meg tudjunk vitorlázni
• jó csapat, ami legalább négy ember, ebből kettő jó kormányos

A Szalag nem Füreden, hanem éjjel, Balatonboglár-Keszthely térségében kezdődik. Jól jegyezzük meg ezt! Aki a nappali szakaszon élre került, még nem nyert meg semmit. A kis és közepes hajókra az említett térségben fog ráesteledni. A csapatok zöme nappal ellövi a puskaport: amíg mindenki friss, lehet látni az ellenfeleket, addig küzdenek, kiadják magukból a maximumot, és többnyire teljesen el is fáradnak sötétedésre. A győzelem annak a csapatnak a kezében van, aki jól bírja az éjszakát. (a rohanógépek ekkor már be is futnak, az abszolút első hely kérdése eldőlt! De minket a  kisebb hajók érdekelnek, akik mögött nem áll vastag pénztárcájú támogató)

Az éjszaka nagyon cudar a Szalagon. Minden évben megfogadom, hogy ez volt az utolsó. Este szélcsend lesz, rengeteg dilettáns vesz minket körül, akik akár ki sem világítják hajójukat, a szabályokat alig ismerik, veszélyesek magukra és hajónkra. Stressz a köbön. Ólmos fáradtság az egész napos széltől, naptól, jó levegőtől. Árvaszúnyogok felhője döng a hajó körül, csípnek és rettenetesen összepiszkítják a fedélzetet, vitorláinkat. Hideg van, talán még az eső is zuhog. A vége még nagyon messze van. lefürödni és aludni volna jó. Minden lelkes csapattag elfáradt, alig van használható ember. Spinakkerezni kéne, de kivel? Erősödik a szél, reffelni kéne, de kivel? Vérben úszó szemek, ájultan horkoló mancsaftok, végkimerülés.

A titok: éjszakára legyen pihent kományos és pihent mancsaft. Naplemente után küldjünk aludni egy váltást, akik éjfél után ha nem is frissek, de legalább használhatóak lesznek. Ehez kell két egyenértékű kormányos a hajóra. Ha ez nincsen, akkor odaveszik a napközben, 10-12 kínkeserves óra alatt elért eredmény. Ha ez teljesül, akkor éjjel képesek leszünk behozni a napközben jól menőket, és szép csendben ellépni tőlük. Hajnalban pedig azt látjuk, hogy előre kerültünk, már csak tartani kell a helyünket.

Ekkor még ott lesz Tihany és az utolsó szakasz, ami gyakran szembeszeles. Tihanynál harcoljunk minden méterért, később ez lényeges lesz. Ha átértünk a szoroson, akkor pedig húzzunk kicsit  Alsóőrs felé, azaz bal csapáson, mert általában az a szelesebb oldal. Ha eddig jók voltunk, akkor az ellenfelek valamivel mögöttünk vannak. Forduljunk mi is, amikor ők fordulnak, ezzel mindig köztük és a célegyenes között tudunk maradni. Más osztálybeli hajók nem érdekesek, nem ellenük küzdünk, ne bonyolódjunk felesleges csatákba, csak a saját osztályunk ellenfeleit fogjuk!

Ha ezt így sikeresen megvalósítjuk, teljesülhet nagy vágyunk: egy évig fent lehet hajónkon a Kék Szalag, vitrinukben pedig az arany színű érem.

Én a Szalagon sosem a drága pénzen vett csapatokat becsülöm, hanem a kis túrahajósokat, akik akár 30-35 óra alatt érnek be. Az ő eredményüknek van igazi sportértéke, az akarat, állóképesség, csapatmunka, taktika győztesei ők, még ha nem is szereztek semmi "komoly" helyezést. De a vitorlázás nem is erről szól, hanem arról, hogy élvezzük a vizen töltött órákat, ne adjuk fel soha, legyen egy jó csapatunk, küzdjünk sportszerűen, a szabályokat betartva, okosan, taktikusan.Hajrá és jó szelet!

Június 19. Igen, igen, a vitorlásleckék elszánt olvasóitól sorozatban kapom a leveleket: kimaradt egy lecke!

Bizony, beindult a "nagyüzem", egyik tanfolyam éri a másikat, nyár dereka van, a legjobb vitorlázó hónapok egyike, aki nem tanfolyamon van, az a Kékszalagra készül. A leckék nem szünetelnek, ezen a héten kettőt írok! 

Kékszalag... különös varázsa van ennek a szónak. amúgy nem is jól írják, a helyesírás szabályai szerint (amire ezen sorok írója nagy hangsúlyt fektet) kék szalag. A "kék szalag" a XIX. században született fogalom, az Atlanti-óceánt leggyorsabban átszelő gőzösök jutalma volt a cím. A Cunard és a White Star vállalatok hajói hódították el legtöbbször, de a német Germania hajógyár is vitézkedett: a leggyorsabb hajók a háboró előtti években már 4 nap alatt átszelték az óceánt, amihez 27-30 csomós átlagsebesség kellett! Gondoljuk meg, ez szárnyashajó sebesség (egy vitorlás 5-8 csomóval halad, motorcsónak 15-20 csomó körül) méghozzá 3000 személyes óriás utasszállító hajóktól. Anno a Titanic is ezért nem csökkentette a sebességét, minden hajós álma a leggyorsabban megtenni az adott távot.

A Balaton Kékszalagjáért 1934 óta versengenek a sportvitorlások, ez Európa legrégebbi tókerülő versenye. Idén 42. alkalommal rendezik meg, és ebben az évben már többtestű hajók is indulhatnak. A rohanógépek (Liberák) 2001 óta indulhatnak a versenyen, azóta ők nyerik: (kétévente trapézkeretes) ultrakönnyű gépek, amelyek szinte szélcsendben is haladnak, friss szélben pedig repülnek.

A rekordot a Nemere II nevű fa cirkáló tartja 1955-ben 10 óra 40 perc alatt kerülték meg a Balatont, ezt azóta sem múlta felül senki. Az igazsághoz tartozik, hogy azért, mert azóta sem volt olyan kedvező időjárás: viharos hátszél Keszthelyig, amely a bója vétele után nem sokkal átfordult, és Füredig ismét bő szélben szágoldottak a hajók. A mostani Liberák megdöntötték volna már ezt a rekordot, ha ilyen szerencsés szelük lett volna, de ha volt is erős szél, az egyik szakaszon szembeszélben cirkálni kellett, ami köztudomásúlag legalább másfélszeres időt igényel az egyenes távhoz képest. Az eddigi kiírás tiltotta a többtestű hajók részvételét, idén viszont engedik őket indulni. Sebességük messze felülmúlja az egytestű hajókát, így az abszolút győzelem katamaráné lesz

Kik az idei esélyesek? Szerintem:

• Paulovits Dénes katamaránja
• Litkey Farkas katamaránja
• Scholtz Imre katamaránja
• Raffica (Libera)
• Principessa  (Libera)
• az első tízbe kerülhet még: RC44, az "Extrém 40" katamarán, Nemere II és Sirocco

Litkey Farkas mellett szólna minden érv, tekintve, hogy zsinórban 9 alkalommal nyert már, és ezzel csúcstartó. Szerintem azonban idén trónfosztás lesz: Paulovits "Dini" képes megfogni "Farkit", tekintve, hogy még egyik katamarános csapat sem összeszokott (idén kezdtek többtestűvel versenyezni), ezért a technika fog dönteni, ami messze Diniék mellett szól, aki a "gyorshajóépítés" hazai listavezetője. 

Június 1.  Ismét egy trükk: vitorlázás szélcsendben. Lehetséges ez?

Fütyül a szél a kikötőben, a hajóknál vagyok, ellenőrzöm a köteleket, meghúzom a szomszéd mindig laza farköteleit, hogy ne verődjenek össza a hajók. Figyelem a parton álló kishajóink ponyváit, vajon meddig bírják a szél erőszakos rohamait. Amikor mindezzel végzek, átázva a hangárunk felé veszem az irányt, megtörölközni és kortyolni egy kis hínárpálinkát. A hetek óta tartó viharos szél miatt lett hirtelen nosztalgiám az immár egy hónapja nem látott kellemes szellők iránt, amely napsütéssel párosulva a legfontosabb eleme a családi és baráti túráknak. A hajó éppen csak halad, a kitöltött fröccs nem borul ki, mindenki fürdőruhában élvezi a napfényt és a kettes erejű símogató szelet... Ehelyett az idei rekord viharos májusban végig reffelt (kurtított) vitorlával hajózunk, hatalmas sebességgel vágtat a megdőlt hajó, jön bőven a víz fentről és lentről, fütyül és dudál a szél a merevítőkön, egyszóval a hajtóanyagra nem lehet panasz! Képzeletemben megjelenik a 36 fokos kánikula, hosszantartó anticiklonos szélcsenddel. Minden vitorlázó rémálma. Vagy mégsem?

Tökéletes szélcsend soha nincs. Az árboc magasságában (10 méter felett) mindig lengedezik valami, hiszen a napsütés energiájával felfűtött légkör nincsen nyugalomban. Gyenge szélben csupán a felszín közelében van szélcsend (a surlódás miatt) de feljebb valami szellő már fúj. Amennyiben vitorláinkat teljesen behúzzuk (persze csak ha a szellőcske éppen nem szemből lengedezik), a fent áramló levegőt mozgásban tarthatjuk a vitorla felső régiójában, és a hajó -zombi sebességgel ugyan- megmozdul, békésen ballag, percenként akár métereket is megtéve. A trükk abban áll, hogy a vitorlák nagyon gyenge szélben nem a megszokott beállítási elveket követik, hanem azt szeretik, ha jól behúzzuk őket. A kiegészítő trükk, hogy a hajót a szél alatti oldal (lee oldal) felé dönteni kell, hogy azt a kevés szelet megfoghassa a vitorla.

Ezzel a módszerrel hajóztuk körbe a Balatont az emlékezetes 2001 évi Kékszalagon. Hirhedt egy szalag volt: gyakorlatilag nem fújt a szél két napig, 40 fok körüli meleggel napközben. Százhúsz, azaz 120 hajó adta fel a versenyt! A pénteki rajt után mi a szokásos szombat délelőtt helyett vasárnap hajnalban érkeztünk be, a szintidő vége előtt 3 órával. Mivel mi a szokásos szélre terveztük a készleteket (versenyhajón a súly miatt csak  szükséges holmi lehet) szombat déltől már bizony "éheztünk és szomjaztunk" vasárnap reggelig. Mégis, ez életem egyik legkedvesebb emlékű és legkalandosabb hosszú távú versenye, hiszen a régi mondás szerint erős szélben mindenki tud hajózni, na de ha nincsen szél...

Május 27.  Egy apró trükk a csörlő használatához

Sokszor meglepődöm azon, hogy még a tapasztalt vitorlázók is milyen sokszor kezelik "túl lezseren" a csörlőt és a csörlőre tett köteleket, kezük épségét kockáztatva ezzel. A hajózás veszélytelen sport, ha a természettel szembeni alázatot és saját felszerelésünk precíz kezelését megtanuljuk, valamint alkalmazzuk jelmondatunkat: "aki vitorlázik, ne siessen".

A csörlő arra szolgál, hogy a rátekert (és nagy terhelést kapó) köteleket erölködés nélkül, könnyn és biztonságosan kezelhessük. A baj akkor szokott előfordulni, amikor leveszik a csörlőről a köteleket: aki nem vigyáz, könnyen odacsípheti a kezét a kötél. A trükk a következő:  jobb tenyerünket fektessük a csörlőn klévő kötélre, és finoman nyomjuk tenyerünkkel a dobhoz. Ettől a finom nyomástól a kétszer-háromszor csörlőre tekert kötél valósággal odatapad a csörlő felületéhez, nem ugrik le róla, miközben másik kezünkkel (finoman!) kiemeljük a kötél szabad végét a rögzítő klemmből. Ha ezt a finom "tenyérnyomást" elmulasztjuk, a kioldott kötél gyakran "megugrik" kezünket hirtelen elkapva tudjuk csak megúszni az odacsípődést. A hajózás pedig elegáns sport: kézkapkodásnak, ugrálásnak és pláne balesetnek itt helye nincsen. A kötelet pedig ne dobjuk el, hanem felfelé emelve hagyjuk "lefutódni" a csörlőről. így lesz a manőver szép és biztonságos is.

A hajózás kortól, nemtől, izomerőtől függetlenül bármikor könnyen megtanulható sport. Ha erölködni kell, vagy valami nem biztonságos, akkor gyanakodjunk arra, hogy nem megfelelően használtuk a felszerelésünket. Kis odafigyeléssel sokkal több sebességet, biztonságot és örömet hozhatunk ki hajónkból. Élvezzük hát, de mindig a biztonság legyen a fő szempont!

Május 18. A hétvégi (balatoni) viharról

A tengerről hazaérve megdöbbentő időjárási helyzetkép fogadott: dühöngő szél, eső, áradások, fakidőlés, katasztrófahelyzet földön és vizen. Ami igazán szokatlan volt ebben (hiszen minden évben érkezik egy vagy kettő orkán erejű vihar) az az erős szél hosszas időtartama. A hazai szélességeken (északi szélesség 48. foka) a nyugatias szelek az uralkodók, gyakran kapunk ciklonokat, általában az Atlanti-óceán felől, ritkábban a Mediterráneumból. Mire ezek a ciklonok hozzánk érkeznek, az erejük rendszerint jelentősen legyengül, vagy legalábbis rövid idő alatt (egy nap) átvonulnak. Ez a mostani azonban másképp viselkedett: szombattól keddig dühöngött az erős, viharos erejű szél... Négy napon keresztül ilyen erővel nagyon régen fújt már, a statisztikák a mért és feljegyzett szélrekordok megdőléséről adtak hírt: Kabhegyen 162 km/h erejű széllökést mértek. Én már hajóztam olyan szélben, amelyet a mérőállomások csúcsban 116 km/h erejűnek mondtak, így elmondhatom: a 162 km/h nagyon goromba, az már teljesen hajózhatatlan, dönt, szakít mindent. A mostani vihar ciklonok egyidejű kialakulása miatt történt: Izland felett és a Mediterráneumban egyaránt ciklonok alakultak ki, amelyek nyugati irányba sodródva fölénk érkeztek, és egy Ukrajna feletti ciklon nem engedte távozni őket. Ilyen időjárási helyzetkép igen ritkán alakul ki (bár mostanában valahogy egyre gyakrabban dőlnek rekordok, alakulnak ki ritka helyzetképek...) és nemigen lehet tenni ellene semmit. Szerencsére jól előrejelezhető, ilyen időben esünkbe ne jusson hajózni! (a vitorlák, árbocok nem bírják a 100 km/h feletti szélerőt, a hajó a déli sekély parta sodródik és ott összetörik, hacsak a mentőmotoros időben kikötőbe nem vontatja. 

A híradások szerint két dilettáns vasárnap pont a legerősebb szél érkezése előtt döntött (esőben, viharban) a kihajózásról, gyerekkel a fedélzeten. Öt órával később sokkos állapotban mentették ki őket törött árboccal, a mentőhajó is kockára téve épségét. Valószínűleg soha többé nem akarnak majd hajóra ülni, legalábbis a gyerekek. Ezért nincs értelme keresni a bajt, a régi mondás szerint a tapasztalt hajós arról ismerszik meg, hogy a vihart a kocsmából nézi, miközben hajója biztonságosan kikötve ring a kikötőben.

Május 11. Kikötői manőverek -a tengerről nézve

Szó szerint, ugyanis éppen a sukosani (Zadar mellett) mólón ülök, miközben Buczkó István kollégám ("Buci kapitány") éppen a kikötői manővereket gyakorolja a haladó tengeri tréningen részt vevő csapattal, én pedig a jelentkezési és hatósági adminisztrációk szünetében (a kikötői wifi nagy jótétemény ilyenkor) megírhatom a legfrissebb részt. A kívülálló szemében ez úgy tűnik, mintha valaki a mólón egy laptoppal napozna, miközben egy szép nagy vitorlás folyton kiköt mindenféle nehéz helyekre (haladó tréningen szűk helyre is gyakoroljuk). Nos, Buciék ügyesen végzik a gyakorlatokat, élénk délnyugati szél fúj, még a kikötőn belül is jócskán éreztetve eltérítő hatását. Tengeren a vitorlások farral kötnek ki, hiszen szinte mindegyiknek beépített motorja van, szemben a balatoni külmotorokkal, amelyekkel könnyebb orral beállni a kikötőhelyre. A tengeri manővernél (amely Balatonon is használható, ha nagyobb vitorlással hajózunk) nagyon vigyázni kell az olyan erős oldalszélnél, mint amilyen a mostani: a nagyobb hajó ugyanis könnyen rásodródhat a szél alatti szomszéd kikötőkötelére (=mooring-kötél) rosszabb esetben még a hajócsavarra is rácsavarva a kötelet, vagy a hajó jól odakoccanhat a szomszédhoz. Ami ennél a manővernél a siker titka:

• a szél felőli oldalon legalább egy hajóhelynyi tartalékot képezni az esetleges sodródásra 

• a tolatást lehetőleg abba az irányba hajtsuk végre, amelyre a kerékhatás (=a hajócsavar eltérítő hatása, még lesz róla szó egy másik leckében) segítőleg elhúzza a hajó farát

• a legénységet alaposan felkészíteni a kikötőkötél vízből való ügyes kicsáklyázására (álló hajó mellett is lehet rá edzeni, egy vízbe dobott kötéllel!) és a hátsó kötelek kiadására

• lassan haladni, csak akkor kell határozottabb gázt adni, ha korrigálni kell az irányt, akkor is csak röviden, impulzus-szerűen

A kikötői manővereknél alapszabály, hogy "kis gáz kis kár, nagy gáz nagy kár". A manővert alaposan el kell tervezni, a feladatokat kiosztani, és csendes időben begyakorolni. A szélcsendet sokan hajlamosak lebecsülni, pedig a legtöbbet ilyenkor lehet gyakorolni, és izgalmassá tehetjük a barátok, családtagok számára a látszólag unalmas csendesebb órákat. Ezzel pedig izgalmat spórolunk magunknak; a kikötés aggodalom helyett örömteli manőver lesz egy jól összeszokott csapattal.

Május 4. A spinakkervitorláról röviden

A tegnap zárult haladó tanfolyamunkon a vártnál sokkal több spinakkerezésre alkalmas szelünk volt, így most legyen a témánk a spinakker! Azért írtam, hogy a vártnál többet tudtunk spinakkerezni, mert az április vége-május eleje hagyományosan erős szeles a Balatonon, a spinakkervitorla használatának megtanulásához pedig inkább mérsékeltebb szél kell. Merthogy ezt a szép, színes kerek ballont arra találták ki, hogy gyenge vagy közepes szélben az "unalmasabb" hátszeles szakaszokon plusz sebességet ls izgalmat adjon a hajósoknak.

A spinakker egy öblös szabású, színes, könnyű anyagból varrt (manapság inkább ragasztott) orrvitorla, amelyet hátszélben és raumban (háromnegyedszél) használhatunk. Külön könyvek és dvd oktatóanyagok foglalkoznak a témával, illetve önálló kurzusokat is szentelnek neki, itt csak egy kis lényegretörő kedvcsinálóra van lehetőség. A vitorlán túl két behúzókötélre (sott), egy felhúzóra, valamint egy spinekkerbumra (karabínerrel ellátott fém cső) van hozzá szükségünk, no meg a palstek csomó ismeretére, hogy a sottokat a vitorla sarkaiba köthessük. Az én receptem a kezdéshez: ha a bérelt hajónkon van ilyen, és elolvastunk hozzá némi szakirodalmat, mérsékelt szélben nyugodtan próbáljuk ki, semmi baj nem lehet, amennyiben a szél nem erősebb kettesnél. Minimum négyen legyünk a fedélzeten, de a spinakker olyan játék, amellyel akár minden utasunknak adhatunk egy kis érdekes feladatot. Négy fős csapat esetén: egy ember az orrfedélzeten segítse a fel és leszerelést, ketten hátul sottoljanak, a kormányos pedig vezényelje a műveletet. A vitorla felhúzásához forduljunk hátszélre, a spinakkerbum legyen a szél felőli oldalon, a "karabinert" (=spibum végveret) pedig soha ne a vitorla sarkába, hanem mindig a sarokba futó kötélre kapcsoljuk, mert a sarokból nem tudnánk kivenni befrissülő szél esetén. Amint belefújt a spinakkerünkbe a szél, finoman kezdjünk élesedni, azaz kicsit szél felé fordulni, hogy össze ne essen a vitorla. A szél felőli sottal a spibumot állítsuk a széljelzővel merőleges szöget bezáró helyzetbe, majd a szél alatti kötéllel játszva keressük meg a belobogás határát a vitorla felső sarkát figyelve. A hajó gyorsul, az addig nem túl izgalmas (pihentető) hátszeles menetünk pedig máris érdekes lesz: van mit figyelni, állítgatni, a kormányosnak vezényelni, leszereléskor vízbe ejteni, perdüléskor a vantnira tekerni esetleg elszakítani, hirtelen szélerősödés esetén pedig mindenki együtt izgulhat, vajon sikerül-e épségben lehúzni, szóval igazi csapatépítő és élményeket adó eszköz kerül a kezünkbe egy spinakkervitorla képében...

A haladó tanfolyam csapata nagyon ügyes volt, erős szélben kezdtünk a spinakker gyakorlásához, tarajos hullámok voltak, Buci és Imre kollégáim utólag azt mondták, határeset volt, hogy felhúzzák-e vagy sem a spít az oktatóhajókon. Felhúzták, és motorcsónak sebességgel kezdtek repülni, legalábbis nekünk, akik addig a vitorlás kikötői manővereket csiszolgattuk, annak tűnt. Jól sikerült a tanfolyam, minden célul tűzött manővert be tudtunk gyakorolni, a végén még a háziversenyünkre is maradt egy kis szellő az előző napok sportos május eleji szelei után. Sikeres kapitánykodást mindenkinek!

Április 26. A vitorlásvizsgáról, tippek, trükkök és tanácsok

A múlt héten ért véget a szezonnyitó balatoni tanfolyamunk, amely rendkívül jól sikerült: nagyon kedves csoportunk volt, jó kedvű és motivált résztvevőkkel, az oktatógárdának is öröm volt az oktatás minden napja, miként a vizsganapon is együtt örülhettünk a jó eredményeknek, szinte mindenkinek elsőre sikerült letennie a vizsgát! Sokan kérdezik levélben, milyen is a hatósági vizsga, mi kell a jogosítványhoz? Nos, a vizsgaélmények hatására ezúttal ezt a témát választottam ki a soron következő vitorlásleckéhez.

A hajóvezetői jogosítványhoz bizony nehéz vizsgákon keresztül lehet eljutni, aki elsőre sikerrel teljesít, legyen nagyon büszke magára, mert Európa legnehezebb vizsgarendszere a magyar. Lehet arról vitatkozni, hogy szükséges-e ilyen komoly elméleti tudás a kedvtelési célú hajózáshoz (szerintem kevesebb is elegendő lenne, de gyakorlatcentrikus szűrőn átválogatva az anyagot) mindenesetre jelenleg a következő akadályokat kell leküzdeni az önálló hajózásra vágyóknak:

• írásbeli teszt a vízi kreszből, 26 kérdés, (a-b-c lehetőségek) melyből 32 pont szerezhető (van 3db 3 pontos is) azaz 75%-ot kell sikerrel teljesíteni
• szóbeli vizsga 5 tantárgyból, 16 kifejtő kérdésből
• gyakorlati vizsga, amelynek fő feladata a vízből mentés

A tesztvizsgát akkor tudjuk elsőre letenni, ha kitartóak vagyunk ahoz, hogy a hivatalos tesztkönyv mind az 1149 kérdését begyakoroljuk (a tananyagot mi díjmentesen biztosítjuk) más mód nincs, puskázni nem lehet. Néhány örök kapaszkodó ("trükk") itt is van, amelyeket nem árt tudni:

• ha egy tesztkérdésben az "illetékes hatóság" jelzős szerkezet szerepel, akkor az általában a jó választ rejti
• ha egy táblákról szóló tesztkérdésben nem a táblát mutatják, hanem a katalógusbeli számára hivatkoznak (pl. mi a jelentése az A2 vagy A11 stb. jelű táblának), akkor az mindig tiltó tábla (az "A" jelű táblák csoportja)
• és a fő tipp: nagyon gyakran (de nem mindig!) a leghosszabb válasz a jó...:-)

A szóbeli vizsgán akkor leszünk sikeresek, ha amellett, hogy jól megtanuljuk az általunk előre kiadott tananyagot, a vizsgán a várakozási idő alatt vázlatot készítünk, amit a vizsgáztató az asztal túlfeléről elsőre megpillant és általában jó kezdést jelent, mert gyorsabban lehet átlépni a következő kérdésre, tapasztalataim szerint a papírra dolgozók szinte mindig sikeresek, aki pedig "csak2 fejben gondolja végig a kérdésekre adandó válaszokat, nagyyobb eséllyel felejt ki valamit.

A gyakorlati vizsga nagyon rövid ideig tart, minden jelöltnek egy-egy kisebb manővert kell bemutatnia. Ez annyiban jó, hogy hamar megvan a vizsga (nem is lehetne hosszabbra nyújtani, így is délutánra végzünk a vizsgán) annyiban pedig hátrány, hogy a rövid idő alatt nem nagyon fér bele hiba, csúcsformában kell lennünk. Tipp: a vizsgáztató jelenlétét ki kell zárni az agyunkból, csak a hajóra és a feladatra koncentráljunk, arra sosem, hogyan néz a vizsgabiztos, hol ül, most hogyan ráncolta a homlokát, stb. 

A hajóvezetői vizsgától nem függ az egzisztenciánk, a jogosítványon is ez szerepel: kedvtelési célú. Ha így állunk hozzá, a vizsgán is jól fogjuk érezni magunkat, akárcsak a tanfolyamon. Gratulálok a múlt heti szinte hibátlanul vizsgázóknak, és ilyen szép eredményeket kívánok jövendő vendégeinknek is!

Április 13. A vitorlázás egyik fő öröméről, a siklásról lesz szó

Sokan kérdezik, mi a fő különbség a nyitott kishajók (jollék) és a kabinos, tőkesúlyos hajók között, miért hajóznak "olyan kis picike lélekvesztőkkel" is. Nos, a kishajók kényelmét nem lehet összehasonlítani ugyan a tőkesúlyos társaikéval, de nem is erre készültek: jolléval, vagyis uszonyos nyitott sportvitorlással lehet igazán megtanulni a vitorlázást (nem "kamionnal", azaz nagyhajókkal), olcsón beszerezhetőek és fenntarthatók, könnyen szállíthatóak akár tengerparti nyaralásra is, és ezen kívül van még egy jó tulajdonságuk: siklásba hozhatók. De mi is az a siklás?

Képzeljük el kishajónkat, amint szép napos időben, egyre frissülő szélben vitorlázunk bő háromnegyed szélben, együtt futva a hullámokkal. A szél nem viharos, de élénk, csak úgy dagadnak a vitorláink, időnként leszakad a hab a hullámok tetejéről. Sikerült elképzelni? Akkor most gondolatban húzzuk fel a felénél jobban a svertet, várjunk meg egy újabb szélerősödést ("pöfföt"), majd amikor megérkezik, finoman húzzunk egy kicsit a nagyvitorla behúzó kötelén. Mi is történik most? Hajónk meglódul, mintha kötélen rántották volna meg, orrát enyhén kiemeli a vízből, felcsúszik a saját orrhullámára, a farhullám pedig messzire leszakad mögöttünk. A svert rezonál, a kormányrúd finoman vibrál a kezünkben, hajónk pedig egyre gyorsul, siklik a víz tetején. Az ilyen pillanatok felejthetetlenek, ezért (is) érdemes kishajózni (is).

Figyeljünk, hogy árbocunk egyenesen álljon, tehát ha megdőlne a hajó, üljük ki (vagy trapézoljunk), legénységünk üljön minél hátrébb, a nagyvitorlát állítsuk laposra (húzzuk meg az albát) és ellenőrizzük, jól áll-e az uszony. Ha ezek mind rendben vannak, akkor jollénk siklásba hozható. Egy kabinos hajó kényelmes ugyan, de súlya és alakja miatt fogja marad a saját orr- és farhullámának, "beragad" közéjük, azaz egy bizonyos sebesség fölé nem tudnak eljutni. A jollék viszont a szél sebességét ha nem is lépik túl, de mindenesetre nagyon közel jutnak hozzá...

Április 5. Az uszony (svert) helyes beállítása jollékon

A tőkesúly nélküli sporthajókon, vagyis a jollékon az uszony (hajós nevén svert) hivatott csökkenteni a hajó oldalra sodródását ("abdrift"). Ez a hatás szél ellen vitorlázva, vagyis negyedszélben a legnagyobb, így a svertet ilyenkor teljesen le kell engedni. De mi történik a többi szélirányban? Minél inkább hátulról kapja a hajó a szelet, annál kisebb az abdrift. Ennek arányában mi is feljebb húzhatjuk a svertet, hiszen kisebb felület is ugyanúgy megakadályozza a "csúszást" és a kisebb surlódó felületnek hála a sebesség is nőni fog. Emelhető kormánylapátú jollékon még a kormánylapot is érdemes egy kicsit feljebb húzni. (Ez utóbbit természetesen soha nem szabad teljesen felhúzni!) Oldalszélben -hajótípustól függően, ezt ki kell kísérleteznünk- a felénél kicsit több uszony maradjon lent. Érdekes, hogy az oldalsodródás nem oldalszélben a legnagyobb, hanem ellenszélben vitorlázva, ennek az a magyarázata, hogy oldalszélben jóval gyorsabb a hajó, a több sebesség jobban "ellentart" a sodródásnak. Háromnegyed szélben a felénél is kevesebb svert elegendő, hátszélben pedig teljesen felhúzhatjuk! 

Versenyzők pontosan kimérik, hogy melyik szélirányban mekkora svert szükséges (ennek módja: 2 bója mellett nyolcas alakban vitorlázni, és vizsgálni, hogy mikor mennyire csúszunk a bójára) aztán a svertfelhúzó kötélen nem lemosható filctollal bejelölik a pontos állásokat (versenyzők amúgy is szeretik megjelölni a bevált vitorlabeállításokat, ha nem is mindenhol filccel, hanem többnyire  matricából számskálát ragasztva a fontosabb beállítási pontokhoz, és az adott számokat megjegyezni. Ennek akkor van nagy jelentősége, ha a tapasztalt kormányos kevésbé hozzáértő legénységgel hajózik, akik még nem "érzik" annyira a hajót és a beállításokat)

Túrázáskor nem szükséges folyamatosan állítgatni a svertet, inkább maradjon lent az egész út során. Sok mulatságos történet szól azokról a vitorlázókról, akik elkezdik állítgatni az uszonyt, majd elfáradnak és elfelejtkeznek róla. A svert pedig véletlenül felhúzva maradt, a szélirány vagy az útirány változik, és csodálkoznak mitől megy oldalra a hajó, nem pedig előre...A tapasztalat növekedésével érdemes csak ezeket a finomhangolásokat használni hajónkon, az elején inkább használjuk a biztonsági alapbeállításokat, mégha így kicsivel lassabbak is leszünk. Ha lángosozni megyünk kishajónkkal, akkor a kis többletsebességnek nincs is nagy jelentősége, hacsak nem az utolsó lángost sütik zárás előtt Tihanyban...:-)

Március 31. Hajódaruzás képekkel illusztrálva

Múlt péntek órta vizen vannak a hajóink! Gyakori kérdés kezdő tanfolyamainkon, hogy a Balatonon mettől meddig lehet hajózni. Nos, ez attól függ, hogy az ember mikor rakatja vízre hajóját, és a szezon végén mikor daruztatja partra. Az adott kikötővel megkötött bérleti szerződés persze ezt nagyban behatárolja, de általában április eleje és november eleje közötti időszak a hazai -tőkesúlyos hajós- vitorlásszezon. Mi a tanfolyamok áprilisi megkezdése és az alapos előkészítő munkák miatt általában március végén daruzni szoktunk, idén ez március 26-ra esett. De hogyan is történik a hajók vízretétele? 

A legtöbb kikötőnek nincsen saját daruja, így bérelni szoktak egy3-5 tonna teherbírású "autós darut", a daruzó hevedereket pedig a kikötő megvásárolja magának. Ha ez a kettő megvan, mehetünk is vízre! Nos, előtte azért a november 1-i kezdő leckénkben (nem is volt olyan régen, hamar elment ez a tél:-) leírtak szerint téliesített hajónkat le kell festeni algagátló festékkel. Ez egy olyan -egyébként fémtartalmú, többnyire rézvegyületet tartalmazó- festék, amely nem engedi az algákat megtelepedni a hajó alján. A cikk írója bő tíz évvel ezelőtt egy évig kutatta a velencei (a szép Agárdtól és Gárdonytóll messzi) Tengerkutató Intézetben az algák és különféle kagylók érdekes víz alatti életét, különös tekintettel a nehézfém szennyeződésekre, (az intézet a Rialto híd mellett, a Papadopoli palotában van, mérés közben az "O sole mio"-t és a "Funiculi funicula"-t hallgattuk naponta százszor) így személyes tapasztalatból mondom, hogy az algák nem szertik a nehézfémeket. A hajósok pedig nem szeretik a hajó aljának csiszolását és festését, de sajnos ezt meg kell csinálnunk minden évben, különben júliusra valódi szakálla nő a hajónknak. Elő hát a porvédő ruhát, maszkot, szemüveget és a smirglit, aztán a festőhengert és a festéket, és máris készen állunk a daruzásra!

A daru pénteken 9 órakor be is gördült a kapun, majd kb. egy órát tanakodtunk, hová is tud állni, ugyanis ősszel kicsit sűrűn tették le a hajókat a partra, alig maradt daruzó hely a hatkerekű monstrumnak. Azért a kerekes állványok és némi autós vontatás segítségével a flotta felsorakozott a partra, igaz, egy sirály sem fért volna a hajók mellé. Ezt követte letalpalás, majd a hevederek szakszerű felhelyezése (pontosan az első egyharmadra és a hátsó egyharmadra) aztán pedig az emelés izgalmas pillanata...és a hajók a vizen úsztak! Megkezdődött a 2010. évi balatoni vitorlás szezon!

Sokan megkérdezik, nem szokták-e leejteni a hajókat daruzáskor. Nos, a kérdés egyáltalán nem irreális, volt már ilyenre szomorú példa, egy újonan (házilag) épült hajónál, sok évvel ezelőtt, hiteles forrásból hallottam. Az történt, hogy a még nem egészen kész hajótestet daruzták vízre, és a fedélzet szélén nem dolgozták el az alsó és felső héj műanyagszerkezetének kilógó üvegszál darabjait (le kellett volna csiszolni) amelyek aztán emelés közben elvágták a hevedert, a hajó pedig a betonra esett...Ezt leszámítva más horror esetről nem hallottam, mégis nagyon izgalmas, amíg a hajó a vékony hevedereken lóg. Nagy öröm, amikor végre újra a vizen úszik!

Március 23. Egy apró trükk horgonyzáshoz

A helyesen végrehajtott horgonyzáson a szabadságunk öröme és a hajónk épsége múlhat, hiszen ki szeretne egy átborozgatott csillagnézős éjszaka után reggel a sekély parti vízben megdőlt hajón ébredni, vagy rosszabb esetben (tengeren)  a  sziklazátonyon  hánykolódó  hajó  szörnyen csikorgó hangjaira felriadni?  A horgonyzás kiemelet témakör kezdő és haladó tanfolyamainkon, de még a tengeri tanfolyamon is sokat gyakoroljuk, hiszen  az egyik legfontosabb manőver, amúgy még könyvet és oktató dvd-t is írtak róla, soha nem lehet eleget ismételni. Ezen a helyen  én csupán egy apró trükkre szeretném felhívni a figyelmet: a horgonykötél (vagy lánc) jelölésére. Mit is jelent ez?

Az aranyszabály szerint horgonyzáskor az széllel szemben álló (és megállt) hajón a vízmélység négyszeresének megfelelő kötelet/láncot kell leengednünk, majd enyhe hátramenettel végigfektetni a kötelet (láncot) a fenéken, majd finom hátramenetekkel beásni az iszapba/homokba a horgonyt. Egyszerűen hangzik, mondhatni könnyed ujjgyakorlatnak, de sok összetört hajó kapitánya tanúsíthatja, hogy a hajnalban érkező erős szél néha bizony szigorú osztályfőnökként javítja ki a rosszul elkészített házi feladatot. Ha kevesebb kötelet (láncot) engedünk le mint az említett négyszeres vízmélység, a horgony elszánthat erős szélben. Ha többet, akkor pedig szélfordulásnál összeütközhetünk a mellettünk horgonyzókkal. Jelöljük meg a horgonyláncot, 10 méterenként egy kis (kb. 10 cm hosszú, különböző színű) festékkel! Így könnyen megállapíthatjuk, mennyi láncot engedtünk le. (olyan esetről is tudok, hogy színes kábelkötegelőket használtak erre a célra) Kevesebb soha ne legyen, több pedig csak akkor, ha nincsenek szomszédaink az öbölben. Mindenkinek szép és biztonságos csillagfényes horgonyzásokat kívánunk!

Valójában SOHA nem fog a kapitány aludni, ha a horgony szánt. Ez még valamilyen ősi barlanglakó reflexünk lehet, hogy felébredünk, ha megy velünk az ágy. Még soha nem hallottam olyan esetről, hogy alvó csapattal sodródott éjjel zátonyra a rosszul lehorgonyzott hajó. Olyan történetet viszont sokat hallottam, hogy az álmából felriadt legénységgel sodródott zátonyra a rosszul lehorgonyzott hajó...Elő hát a festéket és az ecsetet, a kapitánynak mindig tudnia kell, mennyi kötél tartja meg a hajóját!

Március 16. Egy érdekesség haladóknak: kormányzás vitorlákkal

Sokan érdeklődnek kezdő tanfolyamainkon arról, hogy ők hallottak a vitorlákkal való kormányzásról és hogyan is kell azt csinálni. Nos, valóban léteszik ez a kormányzási technika, a szörfösök tulajdonképen mindig így kormányoznak, vitorlás hajókon azonban mi főleg kormánylapáttal. De mi van akkor, ha letörik a kormányunk? Elvileg lehetséges lenne csak vitorlákkal kormányozni a hajót, a következő elv szerint:

Az orrvitorla megfeszítésével és a nagyvitorla enyhe kilobogtatásával a vitorlázat súlypontja előre kerül, a hajó széltől elforduló menettulajdonságú lesz, azaz egyszerűen szólva jobbról fújó szél esetén balra kanyarodhatunk. Ellenkező módon, vagyos az orrvitorla enyhe lobogtatásával és a nagyvitorla meghúzásával a hajó szél felé forduló hajlamú lesz, azaz jobbos szélben jobbra kanyarodhatunk. Ilyen egyszerű az egész!

Elméletben igen. A gyakorlatban azonban mindez csak sima vizen és maximum közepes szélben működik, erős szélben és hullámos vizen (tehát amikor reális veszélye és esélye van a kormány elvesztésének) lehetetlen kormánylapát nélkül irányítani a vitorlást, sokszor próbálgattam tavon és tengeren lekötött kormánnyal hullámos vizen, nem igazán működött. Egyedüli megoldás kormányvesztéskor a szükségkormány építése (pl. kabinajtóból), esetleg a jól lekötött evezővel vagy a  forgatható segédmotorral való kormányzás, (ezeket szerencsére sosem próbáltam) végső esetben pedig a vontatás kérése. Egy ismerősömnek egyszer egy 44 lábas tengeri hajón menet közben esett le a kormáynlapátja (bérelt hajó volt és a rosszul feltett cinkprotektor miatt a kormánytengely szép lassan "elolvadt" a korrózív tengervíztől) esélye sem volt ekkora méretű hajón családtag utasokkal a fedélzeten kormányt eszkábálni, inkább vontatást kért a legközelebbi kikötőmestertől, a VHF 16-os csatornán felvéve a kapcsolatot. A vitorlákkal való kormányzás azonban mégis fontos edzőgyakorlat, segít megérteni a helyes vitorlabeállítás alapelveit. Gyakoroljuk hát a szezon első vitorlázása során, remek formábahozó!

Március 10. Hajókiállítás Tulln an der Donau-ban

A múlt hétvégére két hajókiállítás esett: a budapesti "Boat Show" és a tullni (Ausztria) "Boat Tulln" kiállítások. Mivel 6 éven keresztül kiállítók voltunk a budapesti eseményen (és láttuk annak folyamatos leépülését, illetve a vitorlások kiszorulását és a motoros hajók egyeduralkodóvá válását a vásáron) inkább a tullnit választottuk, és az oktatókollégákkal szakmai túrát tettünk, immár harmadik alkalommal.

Szép napos időben indultunk, de Bécs előtt már beborult az ég és havazni kezdett. Bizony, március még javában síszezon! Tullnt könnyű megtalálni, az autópálya után kb. 10 km-t kell menni kétsávos úton, az Expo mindenhol jól kitáblázva, könnyű elérni a helyszínt. A budapestivel össze sem lehet hasonlítani az érkezést: ott zsúfolt Kerepsei út, a lámpa után megáll a forgalom, szűkös parkolókban méregdrága megállás, aztán kilométeres séta a kevés látnivalóig. Itt meg: hatalmas ingyenes parkolók, ezernyi bejárat, sőt ingyenes buszok visznek az autótól a kapuig (ami kb. 2 perc séta lenne), aztán meg hatalmas csarnokokban minden jó, ami a hajósnak érdekes: kis, nagy és óriási vitorlások, jollék, katamaránok, motorosok is tömegével, könyvek, térképek, filmek, ajándéktárgyak...

Minket főleg a vitorlások érdekeltek. Végigjártuk a nagyobb gyártók bemutatóit, és megállapítottuk, hogy szenzációs újítás nem történt idén. A hajóbelsőt illetően maradt a "minimáldesign" a világosbarna és a fehér színek használatával, a fedélzeteken igyekeznek mindent a deck alatt elvezetni, ami praktikus. Új felszerelési tárgyakat, eszközöket nemigen láttunk, a meglévőket csiszolgatják a gyártók. Láttunk viszont sok kicsi összerakható strandvitorlást, a legkisebb a két zsákban elférő minikatamarán volt, persze csak szép időben használva ajánlott az ilyesmi. A motorosoknál továbbra is hódit a Velence-stílus, illetve a félkabinos kisebb hajók. Persze óriást mindenből láttunk, 50-70 lábas vitorlások és a megajachtok szintén szerepelnek az "étlapon".

Tettünk még egy szokásos esti túrát Bécs óvárosában, a szokatlan márciusi hideg miatt forró puncsot ittunk egy hangulatos pincekocsmában a Stephansdom mellett, és jót villamosoztunk a diákszállóig. Másnap még síeltünk egyet egy közeli síterepen, hogy innentől már a közelgő tavaszra, és a vitorlázásra koncentrálhassunk. Képek hamarosan!

Március 2. A múlt heti szünet után ezen a héten bepótolom a lemaradást, azaz most megírom az e heti leckét. 

Szó esett a múltkor a tengeri vízi kreszről, a COLREG-ről. Joggal tehetik fel a kérdést: több vízi kresz van, mások a szabályok tengeren, mint a Balatonon? Igen, alapvetően kétféle vízi kresz létezik: a belvízi (ennek alapja a HSZ, vagyis Hajózási Szabályzat, amely a belvízi vizsga fő mumusa) és a tengeri, aminek alapja pedig a COLREG egyezmény. Mindkét szabályzat váza, hogy szerepel benne:

• a vízi közlekedés résztvevőinek definiálása, jogok és kötelezettségek

• fény- és hangjelzések

• bóják, táblák, és egyéb, a közlekedés rendjét szabályozó jelzések

• kitérési szabályok

• számos egyéb rendelkezés

Miben különbözik a belvízi hajózás a tengeritől a jogszabályok szintjén? Alapvetően abban, hogy a belvíz (folyók, tavak, csatornák) egy szűkebb víziút, ahol a nagyhajók (20 méter felettiek) nehezebben manővereznek, mint a kicsik, ezért belvizeken a kishajó kitér a nagy útjából. A tenger viszont tágas, itt a meghajtás elve dönti el a kitérési kötelezettséget: a vitorlával haladó hajó útjogos a motort használóval szemben. Méghogyha egy kis kalóz jolléval vitorlázom a tengeren, és szembejön a kőolajtanker, akkor is én vagyok az útjogos? Igen, akkor is, a géphajó mérettől függetlenül kitér bármilyen vitorlásnak, kivéve szűk helyeken, szorosokban, kikötőkben. A számos egyéb különbséget már nem is taglalom, van bőven, illetve részletesen foglalkozunk ezekkel a belvízi és tengeri tanfolyamainkon!

Na jó, a vitorlás csónak és a tankerhajó találkozása a gyakorlatban nem így néz ki. Volt szerencsém Velence mellett (az Adrián, nem Agárdon) kalóz jolléban vitorlázva találkozni egy 6 emeletes luxus óriás utasszállítóval. Kitérési szándéknak legkisebb jelét sem adta, valószínűleg műanyagtesű, mahagóni fedélzetes hajócskánkat nem is látta, még a radaron sem (az aluárboc nem túl nagy fémtömeg). Iszkoltunk az útjából, ahogy csak gyenge szélben lehetett, illetve 5. fokozaton járattuk a villanymotort. A farhullámoknak előírás szerint szembefordultunk, kb. 20 fokos szögben vártuk a "cunamit". Kaptunk is hatalmas hullámokat, majdnem orraesett a hajócskánk, de semmi komoly nem történt. A COLREG nem írja, de ha ilyen helyzetbe kerültök, inkább félre az útból, mint hősi halottá válni a vízi kresz érvényesítése árán...:-)

Március 1.  Többen érdeklődtek, miért maradt ki a múlt heti lecke: nos, nem vesztem oda a síelés során, hanem közvetlenül utána  indult a szezonnyitó motoros hajóvezetői tengeri tanfolyamunk, úgyhogy a sípályáról a tengerpartra mentem. Álljon hát itt a tanfolyamról a képes beszámoló!

A szezonnyitó tengeri tanfolyam időjárására általában az jellemző, hogy idehaza hó és hideg, ami fokozódik a Velebitekben a Sveti Rok alagútig, aztán a hegyekből a tengerpartra leereszkedve tavasz, napsütés, rügyező leánderek. Idén ez úgy módosult, hogy hirtelen olvadás a sípályán Ausztriában, eső Magyarországon, langyos eső végig az autópályán és a tengerparton Horvátországban. Bizony, a térség időjárását mediterrán ciklon és melegfront találkozása irányította, több napon keresztül.

A tanfolyam hangulata azonban kiválóra sikerült. Mindenki pontosan érkezett fél kettőre a zadari óvárosba a "Barka Bar"-hoz, ahol a korán megérkezők már kávé mellett ismerkedtek. A bázison a kicsomagolás után elkezdtük az elméletet... azonban előtte a tengerparti teraszon koccintottunk a januárban frissen lefőzött hínárpálinkával, Poszeideon tiszteletére is. A délutáni elmélet során átvettük az előzetesen elküldött tananyagot, elsőként részletesen kitárgyalva a COLREG-et, vagyis a tengeri vízi kreszt. Hatig elméleteztünk, utána pihenő, városnézés, beszélgetés következett. Páran birkasültre vágytak, őket a Tamaris vendéglőbe irányítottuk, amely Zadar fő birkaspecialistájának számít.

Másnap esős időre ébredtünk. A délelőttre tervezett motoros hajóvezetői gyakorlatot délutánra helyeztük át, miután kielemeztük a meteo.hr, a windguru.cz és az aladin.hr időjárás előrejelző oldalait. Délelőtt a parti navigációval és a térképműveletekkel foglalkoztunk. Mindenki ügyesen elsajátította a léptékmérő, navigációs vonalzó és egyéb eszközök használatát. Ebéd után sem állt el az eső, de a tengerész nem riad vissza egy kis víztől, amúgy is csak permetezett már, és világosodott az égbolt. Vízreszállás után először a kezelőszervekkel ismerkedtünk, fordulás, tolatás, iránytartás volt a feladat, majd a nagy kedvenc, a teljes gázzal siklatás. Ezt követően a zadari kikötőben a part mellé állást, farral és orral beállást, helyben fordulást gyakoroltuk, végül a vízből mentéssel zártuk (man over board). Éppen sötétedni kezdett, mire végeztünk, így élőben is megcsodáltuk a tengeri hajók fényjelzéseit, a Jadrolinia komptól a révkalauz hajón át a tengerre esti halászatra tartó halászhajókig. Este még összejöttünk egy kis manőveritalra, aztán egyéni tanulás következett.

Szerdán délelőtt átvettük közösen a vizsgakérdéseket, majd 12 felé elindultunk a vizsga színhelyére, hiszen egykor kezdődik a megmérettetés. Három óra körül a csapat dícsérettel vehette át a frissen elkészült tengeri hajóvezetői engedélyeket. Törzshelyünknél, a Barka Bárnál búcsúztunk el egymástól, és örömmel láttam, hogy egyikünk már a közeli chartercégnél nézegette előszezonra a hajókat, azt mondta, a március 15. körüli hétvégét a tengeren tölti. A többieknek is kívánom, hogy mielőbb hajózzanak egy jót az Adrián, akár saját motoros gumicsónakkal, akár kicsit nagyobb bérelt hajóval! Ez most motoros tanfolyam volt, tengeri vitorlástanfolyamunk majd májusban (haladó) illetve júniusban (kezdő) lesz legközelebb, majd arról is beszámolok.

Február 15. A síszezon kellős közepén járunk. Éppen egy koordinációs tréninget vezetek Ausztriában, adja magát a téma: a sízés és a vitorlázás kapcsolata, azaz kiegészítő sportok télen.

Akár kedvtelési, akár verseny céllal vitorlázunk, a sízés az egyik legjobb kiegészítő sportág. A vitorlázás során az egyik legtöbbet használt izomterület a törzs izomzata (derék, has, hát) hiszen ezzel kompenzáljuk a hajó dőlését. A sízésben pedig szintén ezek az izmok jutnak főszerephez, ha jól csináljuk. A sízés annyiban is hasonlít a vitorlázáshoz, hogy rengetegen űzik ezt is és azt is, de sokan nem figyelnek oda a helyes alaptechnikára. A sízésben a legfontosabb, hogy ne combból, lábunkat terhelve csússzunk, hanem hagyjuk a lécünket dolgozni magunk helyett (ma már mindenki carving léccel síel) azaz vegyük fel a helyes sítartást (a cipő nyelvére dőlve, térdek rogyasztva, vállak lazán, kezek elöl, mintha egy fatörzset ölelnénk) és a súlypontot alacsonyan tartva, a kanyarban felemelkedve, egyik élről a másikra átbillenve síeljünk, a törzs izmaival vezérelve a mozgást, a többit a léc elvégzi. Ha a combunk ég a nap végére, akkor valami még nem tökéletes. Hasonlóan a vitorláson sem lábbal kell magunkat kitámasztani, hanem a törzs körüli régióval és a súlypontunk megfelelő áthelyezésével kell uralni a hajót. (természetesen ez főleg a kicsi sporthajókra igaz, egy óriási jachton, ahol teát szolgálnak fel menet közben, nem igazán számít a mi súlyunk) A nap végére mind síeléskor, mind hajózáskor a derekunkban kell egy kis egészséges fáradtságérzetet éreznünk, de ez a megfelelő bemelegítéssel nem hagyhat maga után sérülést vagy egyéb maradandó nyomot. A másik -igaz, már nem a technikát érintő- hasonlóság, hogy a nap végén remek lehetőség nyílik egy kis kedélyes beszélgetésre, egy "manőverslukk" elfogyasztására a vitorlázásban és síeléskor is, illetve barátok között, jó társaságban élvezhetjük a természet nyújtotta csodákat. Használjuk ki a téli időszakot az alapozásra, erősítésre, hiszen hamarosan itt az első vízreszállás ideje! Mi már nagyon várjuk...

Volt, aki rákérdezett mailben, mi is az a koordinációs tréning? Nos, nem más, mint a sítechnika "kigyomlálása", azaz hogy szépen sítartásban álljunk a lécen, a megfelelő oldalra terheljünk, emelkedjünk, sűlyedjünk, párhuzamosan álljanak a lécek, ne hóekében, és carvingoljunk, ha már olyan léc van a lábunkon, mindezt egymásra épülő gyakorlatok során keresztül. De ez a koordináció szó olyan jól hangzik:-)

Február 8.  Az evezés után térjünk vissza a vitorlázáshoz. A jeges evezés előtt sokan aggódtak, biztonságban leszünk-e a Dunán. Vizsgáljuk most meg úgy általában a biztonság kérdését!

A hajózást, legyen az evezés, motorozás, vitorlázás, az a jó, ha élvezetből csináljuk, és ha az időjárás "nem olyan", akkor nem eröltetjük. (erről már volt is szó a korábbiakban) De mi történik akkor, ha szép időben futunk ki, és jóval az indulás után romlanak el a körülmények? Előrebocsátom, tapasztalatom szerint a vizen a haváriák inkább azokkal történnek, akik már eleve rossz időben vágnak neki a túrának. Akik jó időben futnak ki és akiket menet közben kap el a vihar, azoknak van lehetőségük megtenni a szükséges előkészületeket. Melyek is ezek?

• a mentőmellény ne a csomagokkal telepakolt rakodófiók mélyén legyen, hanem rajtunk!
• tudnunk kell azt, hogy a mentőmellény nem sokat ér, legfeljebb melegít, ha erősen fúj a szél. Porzó vízben mellényben is megfulladunk. Ami megvéd, az a hajó!
• elsősorban a hajóra vigyázzunk, hogy az is vigyázhasson ránk!

És most a konkrétumok:

• minden feleslegeset rakodjunk el még indulás előtt, hogy a fedélzeten rend legyen (ezt hívják a hajósok "seefest"-elésnek, azaz zéfesztelésnek) hogy viharban átlátható legyen a kötélzet. Sok fedélzeten pl. még a gumimatracok is ott hevernek, meg törölközők, papucsok, üres sörösüvegek, stb...
• a vitorlafelületet időben csökkentsük le, azaz reffeljünk Kovi barátunk mondása szerint az "időben" azt jelenti, hogy akkor, amikor legelőször eszünkbe jut
• ha hirtelen jön a vihar és kevés az idő, a nagyvitorlát kurtítsuk először (a hogyanról is lesz szó az egyik leckében). Az orrvitorlát általában könnyen és gyorsan reffelni lehet, kivéve a régi hagyományos, "karabineresen" felkapcsolgatható orrvitorlákat.Ilyen hajón viszont ez legyen az első, azaz mindig az időigényesebb munkát végezzük el először!
• utasainkat figyelmeztessük, hogy a védett kokpitban (kormányállás) tartózkodjanak, a kabinba csak végszükség esetén menjenek le, mert különben tengeribetegek lesznek, és jól kapaszkodjanak.Mutassuk meg nekik, hogy miben és hogyan kapaszkodjanak, ez nem mindenkinek egyértelmű. Sokan a félős legénység kezébe egy funció nélküli kötélvéget adnak, hogy ezt húzza erősen. Ez kapaszkodónak is jó, és lefoglalja magát abban a hitben, hogy valami hasznosat csinál.
• ameddig lehet, a nyílt víz felé hajózzunk, távolodjunk a sekély vízű parttól, viharban eszünkbe se jusson kikötni, majd utána! A Balatonon ez azt jelenti, hogy távolodjunk a sekély déli parttól, "gyűjtsünk magasságot". A hajókra sosem a víz a veszélyes, hanem a part!

Mindezeket mi úgy fordítottuk le a január végi jégzajlós evezésünkre, hogy jól beöltöztünk fázás ellen, (szélfogónak mentőmellényt is, ezt ugyan Imi kimelegedve levette) igyekeztünk józanok maradni és nem beleesni, a műanyag kenuk helyett pedig fémhajót vittünk, aminek jég nem árt. És a legfontosabb: ha induláskor eső és viharos szél lett volna, akkor nem indultunk volna el evezni (persze akkor autóval vitettük volna ki magunkat Dunafalvára, az esti bográcsozásra:-)

Február 1. Beszámoló egy különleges élményről... Dunai hajózás január végén?

Kiváló barátunk és kollégánk, Buci kapitány immár a XIII.. Buczkó István emléktúrát rendezte meg Baján ezen a hétvégén. Mi is ez a hírneves emléktúra? A mi jó Bucinknak egy bő évtizeddel ezelőtt egy hideg januári hétvégén már annyira hiányzott a víz csobbanása, a napfény, a hajó siklása, hogy nem bírta tovább. A tavasz és a Balaton még nagyon távolinak tűntek, így hát vízretett egy kenut és azon a szombat reggelen elindult Bajáról lefelé a Dunán. Leevezett vagy 20 folyamkilométert, kikötött egy homokzátonyon, tábort vert, hálózsákban kint éjszakázott, majd másnap folytatta útját Mohácsig. Az élménybeszámoló hatására barátai is csatlakoztak a következő évi túrához, amelynek szombat esti megállója kényelmi okokból Dunafalvára került, az elhagyatott nyári kempingbe (éjszakázás a vizesblokkok szomszédságában a féltető alatt) amúgy a táv és az időpont változatlan maradt: Baja-Mohács január utolsó hétvégéjén. (visszaút baráti fuvarral autóval és trélerrel). Volt olyan év, hogy 10-15 "vízelvonási tüneteket" mutató őrült is lapátolt különféle kenukban, és volt olyan is, hogy Buci másodmagával evezett. Az időjárás is változatos volt: a napsütéstől a hóesésen át mindenféle idő előfordult az elmúlt bő egy évtizedben január utolsó hétvégéjén.

Én tavaly voltam először ezen a túrán, és rögtön megtetszett a januári Duna semmi máshoz nem hasonlítható hangulata. Kopár fák körös-körül, szürke ég, haragos színű hullámok, hófoltok és hideg; de a hajóban kiváló hangulat, csobbannak az evezők és időnként kottyannak a pálinkáspalackok. Az idei túrán az előrejelzések nem sok jót ígértek, arról nem is beszélve, hogy január eleje óta rendszeresen havazik és már egy hete mínusz 5-10 fok körüli a nappali csúcshőmérséklet. A résztvevők száma is ennek függvényében fogyatkozott, viszont idén eljött velünk Imre kapitány barátunk is, no meg előtte héten főztük le a híres hínárpálinkánk alapjául szolgáló párlatot, melyből természetesen hoztam is a túrára. A héten rendszeresen mentek a telefonok Bajára, a jéghelyzetről érdeklődtünk. Buci nyugtatott: van még víz a táblák között. Idén nem fa vagy műanyaghajót vittünk, hanem egy dunai aluminium ladikot, ami jó választásnak bizonyult. A túra ezüst fokozatú támogatója, Vízi Attila vitt le minket terepjárójával a Dunapartra, majd a vízretétel után sürgős dolgára hivatkozva haza is ment. Én még sosem láttam közelről jégzajlást, de még jeget sem, így nagy élmény volt a zajló Dunán evezni. Alaptétel, hogy folyóvizen lefelé a közepén kell menni, mert ott a legerősebb a sodrás, felfelé evezve pedig a legszélén, álló vizen. Ez az elv most úgy módosult, hogy a folyókanyarokban a szélén összetorlódó és hajózhatatlan jég miatt mindig belső íven mentünk, illetve ahol lehetett, középen. A partról bizonyára őrültnek néztek minket (vagy rapsicnak), igaz, a nézők száma megcsappant, amikor havas eső kezdett esni. A ruházat egy ilyen túrához:

1. három zokni, a legfelső hosszú szárú sízokni
2. csizma
3. jégeralsó, melegítőnadrág, vízhatlan kantárosnadrág
4. trikó, hosszú ujjú póló, mellény, pulóver, vízhatlan kabát
5. sál, fülvédős sapka és síkesztyű

Igazából egyáltalán nem fáztunk, mert  ha lassú tempóban is, de végig eveztünk. Baja az 1479. fkm-nél van, első megállónk, Dunafalva pedig 1461-nél. Rejtélyes okokból hol szinte teljesen összetorlódott a jég, annyira, hogy lapáttal törni kellett; máshol meg gond nélkül tudtunk evezni. Megfigyelhettük a szóbeli vizsga egyik kérdését is: "ismertesse a jegesedés szakaszait és hatásukat a hajózásra". Nos, a kialakuló jég először foltokat képez a vízben, mintha tejet öntöttek volna bele. Ezek a foltok aztén szép lassan kikristályosodnak tömbökké majd táblákká. A táblák alja pedig lefelé hízik, méghozzá nagyon érdekesen, gömbölyű "zsákokban" vastagszik. A komp nem járt, de néhány tolóhajó igen, az általuk tört csatornákon mindig fel tudtunk gyorsulni, így 4 óra körül ki is kötöttünk Dunafalván, ahol a romantikus vízparti kempingben elhelyeztük a csomagokat, majd hamarosan megérkezett az arany fokozatú támogatónk, Poros Jani, aki egy arany szívű ember, helyi gazdálkodó. Borral, pálinkával és 4 kg bio marhahússal várt minket, melyből hamarosan bográcsbanfőtt pörkölt lett. Estefelé elmentünk a birtokára pár rúd szarvaskolbászért illetve a pincéjébe némi borért, melyhez Jani még ránk tukmált egy üveg mézzel cefrézett szilvapálinkát. Vidám este kerekedett, ami másnap reggel Jani idős szüleinél folytatódott, akik hatalmas adag rántottával vendégeltek minket. Majdnem dél volt, mire elindultunk Mohács felé. Utólag visszagondolva nem is a jégzajlás, hanem a dunafalvi vendéglátás volt a legveszélyesebb túránk sikerére...:-)

Mohács előtt már nagyon sűrű volt a jég, igen megörültünk egy számunkra jó irányba átvágó tolóhajónak, akinek nyomán evezve rendben kikötöttünk a komp megállójánál. Éppen azon tanakodtunk, hogyan is húzzuk fel a ladikot a jó 80 m hosszú betonrézsűn, amikor megjelent a hókotró traktor, akinek vezetője -újabb támogatóként- megengedte, hogy a hóeke mögé kössük hajónkat, és teljes gázzal felhúzta a jegypénztár előtti autómegállóig. Itt Szamos Gabi várt ránk (bronz fokozatú szponzorunk) ősöreg Transporterével és a trélerrel. Itt végződött a 13. emléktúra, illetve Buciék házában, bajai halászléval... 

Január 25. Néhány leckével korábban szó esett a "skippertáska" tartalmáról, vagyis mindarról, amit egy felkészült vitorlázónak érdemes magánál tartania...

Az angol eredetű "skipper" szó a vitorlázás világában a kormányost jelenti. Én úgy pontosítanám ezt a fogalmat, hogy skipper az a kormányos, aki a rábízott hajót és a legénységet egy jó hangulatú vitorlástúrára elviszi, és minden körülmények között épségben vissza is hozza. A hajózás (főleg tengeren) egy olyan technikai sport, ahol a felszerelésünk sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint akár a versenygépek a sivatagi Dakar rallin, amiről köztudott, hogy "eszi" a járműveket. Ez azért van így, mert a hajó felszerelésére a szél igen nagy erejű, hol folyamatos, hol lökésszerű nyomást fejt ki, emellett többféle irányú nyíró-csavaró erőhatások hatnak, a hullámok erős billegtető mozgása miatt. Ehez még "agresszív" közeg is társul: a nedvesség, pára, nyirkosság egy idő után még a rozsdamentesnek kikiáltott anyagokat is tönkretesz, tengeren pedig még a sókristályok mikrorepedéseket feszegető hatásaival is számolnunk kell. Ráadásul a kikötőtt hajó még a saját kikötőhelyén sincs kivéve ebből a közegből (míg egy autó legalább a garázsban pihenhet): enyhén, de szünet nélkül ringatózik, mozog, hintázik, mindezt a már említett korrozív környezetben. Ezek a hatások azt eredményezik, hogy hajónkon hol ez, hol az az alkatrész kopik el, nyíródik szét, fárad ki. A problémákat gyakran nehéz észrevenni, és Murphy híres törvénye a hajózás kellős közepén szokott működésbe lépni. A jól felkészült hajóvezetőnek ajánlott hát egy minimális "túlélőkészletet" összekészítenie, hogy nagy meglepetés ne érhesse.

Én egy egyszerű, de strapabíró tisztasági "neszeszert" rendeztem be erre a célra, melynek rekeszeiben a következőket tartom:

1. többfunkciós szerszám ("multi-tool" készlet) fogóval, késsel, főbb fajtájú csavarhúzókkal
2. hajósbicska: (penge+fűrész+kötélbontó tüske)
3. kicsi flakon csavarlazító spray ("wd40")
4. 2 db öngyújtó
5. 2 tekercs szigetelőszalag és vitorlaragasztó szalag
6. tartalékseklik (6-8 db, különféle méretben)
7. régi magnókazetta széljelző szalagnak
8. ledes zseblámpa
9. ragtapasz készlet
10. jegyzetfüzet, toll

Ezzel a készlettel az alap problémák java része a fedélzeten orvosolható, és ha a skipper kreatív, nem kell segítséget hívnia, vagy félbeszakítania a nyaralást. Kívánom, hogy minél kevesebbet kelljen használnunk, de jó érzés tudni a víz közepén, hogy vannak eszközeink, ha "minden kötél szakad"...

Január 18. Aerodinamike közérthetően, azaz hogyan is működik a vitorla és a vitorlás?

Ha megkérdeznénk a balatoni vitorlázókat -beleértve a versenyzőket is- bizony sokan zavarba jönnének attól az egyszerű kérdéstől, hogy pontosan hogyan is működik a vitorlás hajó, milyen fizikai elvek szerint megy előre a hajó a vizen... Igaz, a belsőégésű motort sem kell alkatrészre pontosan ismerni ahoz, hogy elautózzunk biztonságosan akár országnyi távolságokba is, de ha már vitorlázunk, tanuljuk meg, mitől és hogyan is megy a hajónk!

Ebben a rövid cikkben megkísérlem bonyolult képletek és vektorábrák nélkül nagyon egyszerűen összefoglalni a lényeget:

1. A helyesen beállított (azaz nem lobogó, hanem feszülő) vitorlára ható szél a vitorla két oldala között nyomáskülönbséget hoz létre. A szél felöli oldalon nagyobb, a szél alatti oldalon kisebb nyomást mérhetünk. A nyomáskülönbség felhajtóerőt képez, ami gyakorlatilag szívóerőként jelentkezik.
2. A felhajtóerő önmagában nem elegendő, mert irányát tekintve (vektoriálisan) leginkább oldalra, és csak kismértékben előre hajtaná a hajónkat. Ahoz, hogy előre mozduljon a hajónk, megfelelő víz alatti felületre van szükség (ez a magyarázata, hogy egyik hajó miért megy jobban és gyorsabban, mint a másik. Vannak jól és rosszul tervezett típusok, ez utóbbiak csak úszó konyhaszekrények)
3. A víz alatti rész akkor hatékony, ha van egy függőleges "uszonyunk" ami megakadályozza az oldalra sodródást (szakszóvel abdriftet) és az uszony után következő része a hajótestnek megfelelően ívelt, hogy a víz a kormánylapát felé áramolhasson.
4. A vitorlán ébredő felhajtóerőt az uszony és a víz alatti többi rész (együttesen a laterálfelület) alakítja át előremutató vektorú erővé. Kicsit úgy, mint amikor vizes kézzel rászorítunk a nedves szappanra, és az előre ugrik ki a kezünkből.

Ez ilyen egyszerű? Igen, ilyen egyszerű. Ahoz, hogy menjen a hajónk, a vitorlát éppen annyira kell megfeszíteni a behúzókötéllel, hogy a vászon ne lobogjon, majd a kormányt (amíg nincsen sebesség) nagyon finoman kezelve elkezdhetjük irányítani a hajót. Amennyiben kis sporthajóval vitorlázunk, ne felejtsük el leengedni az uszonyt (svertet); tőkesúlyos kabinos hajó esetén pedig maga a tőkesúly lesz a sodródást megakadályozó laterálfelület, amely ráadásul stabilizálja is hajónkat. Jó szelet és jó vitorlázást!

Január 12. Az előző rész folytatása: a vitorla főbb állítási pontjai

Hol és mivel lehet állítani a vitorla öbblösségét? Nos, a manapság használatos vitorlák nagyjából háromszög alakúak, így főleg a három oldal mentén:

1. Felhúzókötél: az elsőél feszességét lehet állítani. Vitorlafelhúzás után az áboc mentén se vízszintes, se párhuzamos ráncok ne legyenek!
2. Alsóél feszítő: a bum végén található, az öblösség fő szabályozási eszköze
3. Hátsóél feszítés lehetőségei: ebből több is van, először is a trimmzsinór. Ne húzzuk meg túlságosan, mert garantáltan elszakad a vitorla! Fontos még a groszsott és az alba, bár ezek a teljes öblösségre is hatnak.

Az előző részben foglaltak szerint -a trimmzsinór kivételével- ne sajnáljuk a fenti három lehetőséget jól meghúzni, azaz laposra a vitorlát!

Mire jó az alba? Ez egy csigasor, amely a bumot feszíti le az árboc töve irányába. Ezt ne felejtsük el folyamatosan kezelni: negyedszélben húzzuk jól meg, bőszeles irányokban lazítsunk rajta.  nagyvitorlabehúzó kötél, vagyis a groszsott is feszíti lefelé a bumot, de az árboctőhöz lefutó alba sokkal hatékonyabb. Nézzünk meg egy előttünk haladó vitorlást: gyakran látható, hogy a nagyvitorla hátsó éle felül "kibicsaklik", vagyis az árboccal nem párhuzamos. Itt jó sok szelet elenged a vitorlánk, ezt csak az albával tudjuk megfogni!

Az orrvitorlánál nagyon fontos még az orrvitorla behúzó kötél, vagyis a focksott is. Ennek a lehúzási pontját oldalt, a génuakocsikkal tudjuk beállítani, ezek előre-hátra állíthatók. A lehúzási pontot úgy kell belőni, hogy sem az alsóél, sem a hátsóél ne legyen túl nyitott. Ökölszabály a gyors beállításhoz: a vitorla hátsó sarkához futó focksott meghosszabbított vonala a sarok szögfelezője legyen. 

Aki kezdőként olvasgatja ezt a leckét, ne ijedjen meg: ezekkel az állítási lehetőségekkel a haladó tanfolyamon foglalkozunk. Egy kezdő vitorlázónak ahoz, hogy élvezze a hajózást és a szelet, bőven elegendő felhúzni a vitorlát, és minden finomállítás nélkül, csakis a nagyvitorla behúzó kötél segítségével befogva a szelet, elindulni. A finomhangolásnak akkor lesz jelentősége, ha egy hajót le akarunk előzni, azaz versenyezni szeretnénk... Az a hajó lesz a gyorsabb, amelyiknek jobban, feszesebben, ráncmentesen áll a vitorlája. Ha viszont a célunk csak egy jó kis forgolódás a kikötő előtt, vagy egy lángosért áthajózni Alsóörsre, ezt albaállítás, génuakocsi tologatás nélkül is megtehetjük. Lényeg, hogy vizen legyünk, élvezzük a szelet, hullámokat és a napfényt! Reményeink szerint minél előbb...!

2010. január 6. Imre barátom szerint január 1. a tavasz első napja. Nincs már messze az első tavaszi hajózás, térjünk hát vissza a vitorlázóismeretek gyarapításához!

Az idei első vitorlásleckében ismét "szakmai" témáról lesz szó, beszélgessünk végre a vitorlákról! Milyen is a jó vitorla, mire figyeljünk, ha hajót bérlünk, netán vásárolunk? 

A régi mondás szerint a szél a vitorlás hajó üzemanyaga, a vitorla pedig a motorja. A vitorla működési elvéről röviden: a legősibb vitorlázásra fogott szélirányban, hátszélben a vitorla zsákként összegyűjti a szelet, rajta tolóerő keletkezik. A hátszéltől eltérő vitorlázási irányokban pedig a vitorla két oldala között felhajtóerő ébred, a nyomáskülönbségnek köszönhetően. A vitorlák napjainkban műanyagból készülnek, a legegyszerűbb a "dakron" fantázianévre hallgat, a versenyzésre használtak pedig különféle szálerősítésű (pl. kevlár) laminált vitorlák. A lényeg nem is annyira az anyagban van, hanem a szabásmintában. A vitorla ugyanis nem egy sík lap, hanem egy három dimenziós öblös felület. Szeletekből készül, melyek ívelt szélűek, ettől lesz a kész vitorla öblös. Sok okosat lehet hallani és olvasni a különféle öblösségűre varrott vitorlákról (az egyik legjobb magyar nyelvű könyv a témában az "Élesedj és gyorsulj" címet viseli, de a régi "vitorlásbiblia Tóth Kálmán féle "Vitorlázás" is nagyon hasznos).  Az ökölszabály az, hogy "erős szélben laposra, gyengébb szélben hasara", illetve hátszeles irányokban egyre öblösíteni kell a vitorlát, míg negyedszeles irányban laposítani az élfeszítők segítségével. Az elméletek többsége azonban nem számol a vitorlaanyagok használat közbeni nyúlásával, vagyis azzal, hogy a szél amint belefúj a vitorlába, az anyag akár 5%-nyi nyúlást is elszenved, vagy még többet is. Hajózás után az anyag valamelyest "visszarendeződik", azaz úgy tűnik, mintha nem is nyúlt volna meg. Tapasztalatom szerint még a versenyzésre készült triradiál szabású laminált "kevlárvitorlák" is rettentő hasakat kapnak az erősebb befújások hatására. Ezért ha sportosabb szél fúj, állítsuk olyan feszesre a vitorlákat, amennyire csak lehet, mert ha eleve szép öblösre állítanánk, abból "gatya" lenne hamarosan. Emlékszem, a 2006. évi tengeri magyar bajnokságon egy Bavaria Match 42 fedélzetén mi is az elméletileg legjobb öblösségeket állítottuk be, és még egy trimmelőnk is volt, aki folyamatosan változtatta az öblösségeket a  "nagykönyv" értékei szerint. A verseny első felében igen erős, aztán meg csak sportosan erős szelünk volt, vagyis az üzemanyagra nem volt panasz. A mi hajónkon jó csapat jött össze, kétszeres földkerülő kormányos, Európa Kupa futamgyőztes trimmelővel, jómagam fordekkes és navigátor voltam. A hajóosztály 19 résztvevőjének befutója (az első és utolsó közötti időkülönbség) még 4-5 órás futamok során is mindössze 10-15 perc volt, vagyis minden csapat értette a dolgát. A sorrend viszont hamar beállt, egy csapat folyamatosan az elején tudott lenni, és sajnos nem mi voltunk azok. A verseny után elbeszélgettünk a győztes mancsaftokkal (a kormányos nem akarta kiadni a titkot) és talán a mi balatoni hínárpálinkánk hatására elmesélték, hogy ők nem állították a vitorlákat, hanem az elején a lehető leglaposabbra húztak mindent, elmondásuk szerint "lemezlap öblösségű" vitorlákkal mentek. Vagyis hagyták, hogy a szél állítsa be az öblösséget, mert a vitorlák bizony -kevlár ide vagy oda- rugóztak, azaz erősen nyúltak. A módszert azóta többször is kipróbáltam, és ajánlhatom mindenkinek, akinek nem Amerika Kupa csúcstechnológiájó nyúlásmentes vitorlája van: minden állítási ponton (ezekről még lesz szó!) jól meg kell húzni, azaz mindig laposra a vitorlákat!

Bérlésnél vagy használt hajó vásárlásnál jól nézzük át a vitorlákat. A legfontosabb pontok:

1. A vitorla anyaga: nézzük meg, a "vitorlavászon" fő ellensége, az UV sugárzás mennyire fakította meg, azaz gyengítette el a (mű)anyagot.
2. Varrások vagy ragasztások: semmiféle feslés ne legyen, mert a szél hatására a legrossabb pillanatban fog elhasadni az anyag. A fesléseket ragasszuk le (akár a bármelyik vitorlásboltban kapható) vitorlaragasztó szalaggal.
3. Élkötél, csúszkák: a vitorla az árboc mentén igen komoly erőt kap, mégpedig a felhúzókötéltől. Kézzel tapogassuk végig az elsőélt, egyben van-e, illetve ha csúszkák rögzítik az árbocba, ellenőrizzük mindet, nem kopottak, töröttek. e véletlenül.
4. Hátsóél, latnizsákok, trimmzsinór: a szél itt lép ki a vitorláról, a lobogás hatására kirojtosodhatnak. A leggyakoribb szakadási hely!
5. Reffpontok: erős szélben helytelen vitorlakurtítás következtében a reffpontokon megnyúlik, amjd kiszakad az anyag. A helyes reffelésről külön leckében lesz szó.

Ha ezen az öt ponton nincsen probléma, nem kell aggódnunk vitorlázás közben. Azért mindig legyen nálunk ragasztószalag! (az én mindig nálam lévő hajós "túlélőtáskám" tartalmáról is lesz még szó a későbbiekben)

2009. december 29. Szilveszter előtti cikkünkben legyen valami könnyed témáról szó, ha már a múltkor a vitorlás anekdotákat emlegettem, álljon itt egy emlékezetes élmény, amely bemutatja, hogy a vitorlázásban a víz, azaz a szél az úr...

1998-ban Pillangó nevű hajónkkal elindultunk az Aliga-Kenese kikötők közös augusztus 19.-20-i versenyén, amely bár a hangzatos Matáv Kupa nevet viselte és profi csapatok is indultak, valójában a két kikötő háziversenye volt, sok családi hajóval és örömvitorlázókkal. Szokásunk szerint lelkiismeretsen felkészültünk a versenyre, azaz minden felesleges holmit kihordtunk a hajóról (súlykönnyítés a szabályos kereteken belül), előkészítettük a vitorlákat, spibummot, köteleket, leszereltük a külmotort, feltettük a versenylobogót, végül alaposan kipolíroztuk a hajó hátsó részét amelyet reményeink szerint ellenfeleink legtöbbet nézegetnek majd, egyszóval mindent megtettünk, amit rajt előtt szokás. A verseny "két napos" volt, azaz volt egy futam az első napon (Kenese-Aliga-Kenese) és egy másik a második napon (Aliga-Kenese-Aliga).

Az első nap rajtja kiválóan sikerült, Pillangóval nagykönyv szerinti rajtot sikerült csinálnunk és azonnal az élre álltunk. Azok kedvéért, akik még nem ismerik a vitorlásversenyzés szabályait, a rajt a következő módon néz ki: a rajtvonal egy képzeletbeli egyenes, amelyet egy nagyobb bója és a zsűrihajó (pl. egy motorcsónak) alkotnak. A vonalon csak a rajtlövés pillanatásban szabad áthaladni, a korai rajtolóknak újra kell indulniuk vagy szigorított rajt esetén kizárják őket. A verseny a mínusz 5 percnél kezdődik, amikortól a hajók a rajtvonal mögött keresik a helyüket, versenyben vannak, óvhatóak, de a vonalat nem léphetik át a rajtlövés pillanatáig. Ez az öt perces visszaszámlálás olyan, mintha darazsak (még hozzá hajók esetében nagyon nagy értékű darazsak) keringenének egymás közelében szűk helyen, majd egy adott jelre (rajtlövés) mindegyik egy irányban (az első pályajel felé) kezdene el repülni. Izgalmas és fontos percek ezek, a jó pozíción kívül a hajó épsége is múlhat az ügyes rajton.

Nagy napja volt ez a csapatunknak, aznap minden a mi kedvünk szerint alakult. Pillangó az élre állt, végig a mi oldalunkon frissült a szél, sőt olyan is volt, hogy a középmezőny és a vert sereg szélcsendbe futott, a mezőny eleje pedig élénkülést kapott (ilyen az életben is van, a pénzügyi világban erre mondják, hogy a gazdagok még gazdagabbak, a szegények még szegényebbek lettek) a kategóriánkba tartózó hajókat, de a nálunk nagyobbakat is sikerült megvernünk, abszolút elsőként hajóztunk át a célvonalon. Délután és este már előre ittunk a másnapi medve bőrére, azaz a kétszeres futamgyőzelemre.

A sors azonban máshogy akarta: a "Pajzán" nevű hajó képében másnap benevezett egy új rivális is, amelyiket eddig azért nem láttunk, mert nemes egyszerűséggel lekésték az előző napi rajtot. Nem aggódtunk megjelenésükkor, mivel nem tűntek nyerőesélyes csapatnak: egy középkorú ám nem középsúlyú házaspár, kiegészülve egy óriási szőrmók (talán bobtail fajtájú) kutyával. A második napi futam Aligáról indult Kenese felé, és tökéletes szembeszél fújt, egész kellemes erősségű vidám nyári szellő. Minden hajó minket figyelt, az előző nap győztesét. Vajon melyik oldalon rajtol a Pillangó, s aztán a víz felé, vagy a part felé indulnak? (a vitorlázást most kezdő olvasóknak: ha szemből fúj a szél, arra közvetlenül nem tudunk haladni, de a szél vonalához képest jobbra vagy balra kb. 45 fokos szögben igen, ezt hívják cirkálásnak) Mi a rajt után a nyílt víz felé történő cirkálással kezdtünk, s ezzel magunk után húztuk az egész mezőnyt, kivéve egy hajót: Pajzánt. (a befutó után elmondták: nemrég kezdtek vitorlázni, Aligáról eddig még csak Kenesére mentek át kávézni, és óvatos duhajként a parttól eddig még soha nem távolodtak el 500 méternél jobban, ezért ők most sem a nyílt víz, hanem Akarattya felé, a part mentén kezdtek cirkálni).  Fél óra múlva a szél gyengülni kezdett, majd teljes szélcsend lett -kivéve a part menti keskeny sávot, ahol maradt egy kis termikus szél. Mi, és velünk az egész mezőny lógó vitorlákkal és lógó orral figyeltük, ahogy Pajzán -a fedélzeten Muki kutyával- lassan, de biztosan takkolgat Kenese felé, fordul a bójánál és már jön is vissza Aliga felé. Hamarosan megfrissült a szél és a szökevények után eredhettünk, de addigra már "ebek harmincadjára" került az első helyünk, a befutónál alig láttuk Muki kutya lompos fertályát...

Természetesen mi gratuláltunk először a győzteseknek és a vígasztaló manőverslukk elfogyasztása közben immár századszor állapítottuk meg, hogy hajózhat valaki bármennyit bárhol, a Balaton mindig gondoskodik meglepetésekről... De ez így is van rendjén, ezért nem lehet megunni sohasem a mi szép "tengerünket". Boldog Új Esztendőt és szép kifújt szelekben gazdag élménydús vitorlázószezont kívánok magam és kollégáim nevében minden kedves volt és leendő vendégünknek!

2009. december 22. Sorozatunk Karácsony közeledtével sem szünetel. Ezúttal -az Ünnep hangulatában- beszélgessünk arról, hogyan és miként érdemes a családot is bevonni új hobbinkba...

Sokan teszik fel a kérdést tanfolyam után, hogy mikor érdemes elhozni hajózni a családot, gyerekeket. Azt válaszolom erre, hogy egyáltalán nem kell megvárni azt, amíg sok vihart szagolt öreg tengeri medvék leszünk, mert akkor bizony évekig nem ülhetnének családtagjaink hajóba. Jöjjenek ők is minél hamarabb, de csak barátságos időben! Tapasztalatom szerint ezt a legnehezebb betírtani a kezdő hajósoknak. Végre összejött a szabadidő, kibéreltük a hajót, itt van mindenki, árgus szemekkel lesik az új kapitányt, készek végrehajtani utasításainkat, és... a kikötőben fütyülni, dudálni kezd a szél, a hullámok tarajosra híznak, kolompolnak a felhúzókötelek, az üdvözlőitalos poharainkat felborítja a szél... A televízióban látott filmek alapján családtagjaink óriási élményre számítanak, száguldásra, adrenalináramra, a repülés élményére. A mi szívünk elenben vadul dobog, mert azt sem tudjuk, hogy ebben a szélben hogyan is álljunk ki a hajóval erről a szűk helyről, a szomszéd hajója kilóg, a szél ráfúj, a motor sem tűnik túl erősnek, a tanfolyamon olyan könnyű volt mindez a társakkal, de most itt ez a sok gyerek, após, anyós, és még a nagymama is eljött... Ilyenkor kell igazán erősnek lennünk, és nemet mondani. a legjobb, ha együtt kisétálunk a móló végére, és ott ők is érzik, hogy majd elfújja őket a szél, alig van kint egy-két őrült vitorlás a vizen, csak a profi szörfösök száguldoznak. Mutassuk meg nekik a másodfokú viharjelzést, a száguldó felhőket. és mondjuk ki határozottan, hogy most bizony parti program következik. Ha jó az idő, a kikötő melletti strandon -a bójákon belül- még fürödhetünk is, élmény a hullámokba ugrálni, vagy ha több napra jöttünk, fedezzük fel a tó gyönyörű környékét. Majd ha a szél visszavált barátságosra -a Balatonon a frontok ritkán tartanak ki napokig, legtöbbször az igazán rossz idő csak fél, vagy egy napig tart- akkor induljunk neki. Akkor viszont menjünk, szépen osszuk ki a feladatokat, egy pici mindenkinek jusson (pl. kötelet elengedni, puffert beszedni, stb.) Így fogják családtagjaink is élvezni a vitorlázást, ne dobjuk őket rögtön "mély vízbe"!

Rengeteg vidám és kevésbé vidám történetem van kikötőben látott családi veszekedésekről, kisebb-nagyobb haváriákról. Tanfolyamainkon gyakran mesélek ilyen tanulságos történeteket, természetesen nevek említése nélkül. A Balatonon van egy hajó, melynek neve "Válóok". Legyünk előrelátó kapitányok, ne a mi hajónk legyen a következő...:-)  

2009. december 14. A múltkori alkalommal több említés is esett a hajótestről. Minden hajós természetesenek veszi, hogy ott van, de nézzük csak meg egy kicsit részletesebben, hogyan és miből is készül?

A hajótestek építéséhez általában háromféle anyagot használnak: fát, fémet vagy műanyagot. A kedvtelési célú hajózásban napjainkra a különféle műanyagok váltak egyeduralkodóvá. Ezúttal a tömegesen előállított túravitorlások anyagát "vesézzük ki", azaz az üvegszál erősítésű műanyagokat, elsősorban a házilag vagy kisebb műhelyekben használatos alaptechnikát.

Ehez a művelethez is személyes tapasztalatok "kötnek", bár nem vagyok hajóépítő, viszonylag sokat dolgoztam ezekkel az anyagokkal, és rögtön azzal kezdem, hogy bizony nem túl jóillatú, sőt veszélyes matériákról van szó. Az üvegpaplant szőnyegszerű tekercsekben lehet megvásárolni, egykor Balatonfűzfőn is gyártották. Gond nélkül beszerezheti bárki ma is a hajóépítő anyagokat, érdeklődés esetén szívesen adok beszerzési forrásokat. 

Poliészter műgyantával teszik keménnyé és ellenállóvá az üvegszövetet és üvegpaplant, vagyis kézi módszerrel gyantát juttatnak a paplan üvegszálai közé. Ez nemes egyszerűséggel úgy néz ki, hogy az előírt mennyiségű műgyantához kb. 1,5 % katalizátort adunk (injekciós fecskendővel a legegyszerűbb) majd a hamarosan kötésnek induló anyagot igen tempósan beledolgozzuk az üvegpaplan szálai közé. Hogyan? Hát a legegyszerűbb módja egy masszívabb ecsetet belemártani a bekevert anyagba, majd gyors ún. "töcskölő" mozdulatokkal szó szerint beleverni a paplan szálai közé a műgyantát. De végzik ezt hengerrel és egyéb kéziszerszámokkal is.

De ne szaladjunk előre! A hajóhoz sablonra van szükségünk, ami egy hajó alakú fürdőkádhoz hasonlít, a hajó negatív lenyomata. (honnét jön a sablon? Akár még bérelni is lehet, nem nehéz beszerezni). A szerszámot kikenik leválasztó pasztával, hogy a kész hajó ne ragadjon bele a sablonba (a sablont "szerszámnak" is hívják) majd felviszik bele a hajó színét és külsű vízmentességét adó paraffintartalmú gélt, a "top coat"-ot. Ez után jöhet a kisebb darabokra felvágott üvegpaplan vagy szövet, amit a már említett "töcsköléssel" telítünk gyantával. A bekevert (katalizált) gyantával általában 15-20 percig lehet dolgozni, utána az anyag "bedöglik", pontosabban kötni kezd. Akkor dolgozunk hatékonyan, ha a kötés megkezdésekor már minden anyag az üvegpaplanba került. Kis idő múlva mehetünk tovább, újabb részt laminálva, a sablon elejétől hátrafelé, majd ha kész, újabb rétegek jöhetnek, hogy vastagsága is legyen a hajónak...

Mi a különbség az üvegpaplan és az üvegszövet között? A szövésükben van a különbség, a paplanban a szálak "rendetlenül" helyezkednek el, a szövetben szépen derékszögben, szőttes-szerűen vannak. Hogy melyik rétegben melyiket használják, ebbe most nem bonyolódunk bele, ha valakit érdekel, levélben szívesen adunk tanácsot.

Az üvegszálas anyagoknak hála, a hajókat viszonylag gyorsan lehet sorozatban gyártani, amitől ugyan egy hajó nem lesz olcsó, de mondjuk a mahagónival összehasonlítva "kevésbé drága". Javítani is jól lehet a műanyag hajó sérüléseit, tehát pl. az előző részben említett kormányszétválás, vagy esetleg a tengely elválása a hajótesttől -bár először csúnyán néz ki- valójában rövid idő alatt kijavítható sérülés. 

Amikor a hajójavításra kerül a szó, mindig eszembe jut egy igencsak keserű (szó szerint) személyes élményem. 2003 egyik kora tavaszi napján egy öreg kalóz típusú vitorlás aljának javítását végeztem a Velencei-tónál, üvegpaplannal borítottam be a szinte egy mindenhol szivárgó vitorlást. Nem nagy munkáról volt szó, viszonylag kevés anyagra volt szükség, s mivel autóval mentem a helyszínre, nem akartam nagy csomagokat cipelni. A műgyanta katalizátort például egy üres ásványvizes palackba töltöttem bele... a folytatást könnyű kitalálni: a jól végzett munka után szomjasan a Margitszigetis üvegért nyúltam, ám döbbenten éreztem, hogy bizony alaposan mellé... Szerencsére nem nyeltem le a terc-butil-peroxid alapanyagú katalizátort, különben talán már nem írnám ezeket a sorokat. A méreg nagy ívű kiköpése után fél óráig öblögettem, és vizsgáltam magamon az esetlegesen mégis jelentkező mérgezés tüneteit... Hála Istennek, semmi baj nem történt, és mivel egyedül voltam az április eleji napfényes és madárfüttyös kikötőben, a Jóistenen kívül más nem is igen tudott volna segíteni. Ha ezen sorok olvasói közül valaki saját mag kezd hajót építeni, vagy akárcsak javítani, jusson eszébe ez az eset és ne feledje, nemcsak a hullámzó vizen végzett  manőverekre kell nagyon odafigyelnie majd, hanem már a szárazföldön is...:-)

Természetesen egy elkészült hajóhéj még nem hajó, jön bele a merevítést adó fa bútorzat, a stabilizáló tőkesúly, árboc, rengeteg veret, drótkötelek, aztán a vitorlák, a biztonsági felszerelés... Az üres hajóhéj az egész hajó összköltségének csupán 20-30 %-a!

Nehéz, fárasztó és rendkívül büdös munka az oldószerek (aceton, sztirol, stb.) gőze miatt a hajótest megépítése és a hajójavítás. Ha nem muszáj, ne kezdjünk otthoni hajóépítésbe, sok család békéje ment már rá. Becsüljük meg nagyon az "alánk került" hajót, rengeteg kellemetlen munka után símul a szép, kecses, színes karcsú hajó a vízre, hogy aztán ott sok-sok örömöt adjon nekünk.

2009. december 7. Az általánosabb részek után kezdjünk el kicsit "szakmaibb" témákkal foglalkozni. A vitorláshajó kormányberenezésével általában keveset írnak még a tankönyvek is, természetesenek vesszük, hogy "ott van és kész".  Beszélgessünk most erről!

Kétfajta módon lehet egy hajót kormányozni: vagy egy tengely körül jobbra-balra forduló lapáttal, ami hol ezen, hol pedig a másik oldalon fékezi le a hajót, (és mivel a hajó két fele "össze van ragasztva" a hajó a kormányzás, vagyis a fékezés hatására fordulni fog); vagy pedig hajócsavarral, azaz egy segédmotorral jobbra-balra vizet "lőni ki". Az előbbi a passzív kormány, mert sebességre van szükség a működéséhez, ez utóbbi az aktív  kormány, mivel akár álló hajót is lehet forgatni vele..

Mivel a hagyományos kormányzás fékez, igyekezzünk a kormányt kis íven (maximum 35-40 fok) mozgatni. Ha nagy a sebesség, lehet szükség esetén ennél bátrabban is kormányozni, de amikor még csak cammog a hajó, a túl nagy kormánymozdulat "megöli" a sebességet.

A balatoni hajókat általában kormányrúddal kormányozzák (kb. 10 méter hajóhosszig és kb. 3 tonna súlyig alkalmas eszköz a rúdkormány) ami egy kormánylapátból, tengelyból, és egy kormányrúdból áll. Egyszerű szerkezet, de számos hibaforrást találhatunk rajta, például:

1. a kormánylapát laminált műanyagból készül, és sok öreg hajókon gyakran elválik egymástól a két összeragasztott fél.
2. a tengely és a hajótest találkozási pontjánál sok esetben vízbeszivárgás tapasztalható
3. a kormáynrúd lötyög, kotyog és a csavarjai folyton lelazulnak

ezek mind olyan problémák, amelyek házilag nem, vagy csak nehezen javíthatók. Vásárlásnál vagy bérlésnél az egyik legfontosabb teendő a kormány ellenőrzése. Ismerek olyan hajóst, akinek tengeren a túrázásra kibérelt hajón szó szerint leesett a kormánylapátja a 80 méter mély vízbe, mert a chartercég részéről elfelejtették a fém tengelyre feltenni a cinkprotektort, vagyis a korrózív tengervízben használatos "önfeláldozó" fémet, az anódot. Ettől a kormánytengely szép lassan "elolvadt" és a lapát út közben egyszerűen leesett... Ha a kormánynak a legkisebb baja is van, egy métert se hajózzunk amíg meg nem javítják.

Tengeri hajókon "körkormányt" alkalmaznak, vagyis kormánykereket. Előnye, hogy kényelmesebb vezetni, hátránya, hogy még több meghibásodó alkatrésze van, pl. vezetőbovdenek, amelyek a vezetőcsigákon egy idő után elkopnak. Fontos helyesen megválasztani a csiga átmérőjét, mert ha az túl kicsi, megtöri a kormánybovdent. Rendszeres időközönként ellenőrizni és cserélni kell minden alkatrészt, a nehezen hozzáférhető helyeken is.

A balatoni hajókon jobb megoldás a kormányrúd, de tengeren indokolt a kormánykerék felszerelése, akár még kisebb hajókon is. Tengeren nagyobbak a távolságok, fárasztó lenne a hosszú őrségekben egy kézzel vezetni, enyhén féloldalas testhelyzetben. Mindent a maga helyén kell alkalmazni!

Végül egy személyes "élmény": ezen sorok írójának volt része komoly kormányhaváriában is, történetesen a 2002. évi Csillagtúra verseny (24 órás vitorlásverseny) közben. Estefelé azt vettük észre, hogy a hajó hátsó része gyanúsan mélyebben merül a vízbe. A hátsó ágy szivacsait felemelve azt láttuk, hogy a tárolórekeszek színültig vannak vízzel. A hiba gyárilag történt: hanyag munka miatt nem ragasztották be megfelelően a kormánytengely alsó részét a hajótesthez, így a függőleges tengely az erős szél hullámainak hatására kimozdult a helyéből, és egy csinos kis résen át ömlött be a víz a hajóba. Mindez sötétedéskor, Balatonakali térségében történt. A verseny folytatása mellett döntöttünk, bár ehez egész éjjel csatárláncban kellett adogatni kifelé a kabinból vödörben a vizet. Vettük az révfülöpi ellenőrzőpontot 22 óra körül, majd reggel 7-kor befutottunk Füreden, aztán kikötés nélkül, akkor már erősen vödrözve értünk vissza Aligára, az akkori bázisunkra, ahol már a telefonon riasztott daru várt minket... Azóta minden hajón az az első, hogy a kormányszerkezetet vizsgálom át legelőször, alaposan megfeszegetve a tönkcső és a test illesztését, hiszen ennek tökéletesnek kell lennie. Meglepő, de azóta más hajókon is láttam rossz illesztést, illetve utólagos javítgatás nyomait. Hajóátvételkor javaslom, szó szerint "legyünk résen"!

2009. december 1. De messze van még a tavaszi vitorlabontás... Vitorlázzuk körbe addig is -legalább képzeletben- a Balatont!

A mai témánk az egyik legszubjektívebb kérdés, úgy is feltehettük volna, melyek a Balaton legszebb, túrázáshoz ajánlott kikötői. Az én kedvenc egy hetes túraútvonalam a következő (mondjuk balatonfüredi indulás esetén):

1. nap: hajóátvétel, bepakolás, társak érkezése, ezzel általában alaposan elmegy az idő. Nem baj, az első napot érdemes "lazára venni", hogy a hajózáshoz szükséges mértékben megnyugodjunk, jó értelemben véve lelassuljunk, érezzük azt, hogy szabadságon vagyunk, nem pedig teljesítménytúrán. Első nap az induló kikötő előtt tegyünk egy kisebb összeszoktató hajózást, ismerjük meg a hajót, képezzük ki egy kicsit legénységünket (azaz családunkat és barátainkat). Főleg a kikötéshez kell majd a segítségük, ezért mutassuk meg nekik a csáklya és a pufferek kezelését, az alapvető csomók megkötését (a bika nyolcasra és a palstekre gondolok). Horgonyozzunk egyet és ha meleg a víz, fürödjünk egy jót. Végezetül próbáljuk ki a hajómotort, tegyünk vele pár kört egy kidobott mentőkarika körül, sokkal könnyebb lesz a beállási manőver. Éjszaka az anyakikötőben fizetni sem kell! 

2. nap: Induljunk korán (legkésőbb 9 körül:-) és hajózzunk el Balatonszemesre! A tihanyi szoros lesz az első próbatétel, ne feledjük, a kompnak útjoga van! Kevesen tudják, de a szorosban szabad használni a hajómotort, az időnként tapasztalható szembeáramlás miatt (a tihanyi szorosról egy másik leckében lesz még szó!). Dél körül elhajózunk Földvár előtt és feltűnik másnapi célpontunk, Badacsony hegye. Mi a déli parton kötünk ma ki, Szemest nem olyan könnyű megtalálni, de az öszödi kormányüdülő jellegzetes épületei (más nagy épületcsoport nincsen a déli part ezen részén) segít a tájolásban, aztán feltűnnek az árbocok is. A déli partot mindig vízközépen közelítsük meg, és merülegesen hajózzunk be a sekély víz miatt! (azaz ne "csapjuk le" ferdén a behajózás útvonalát). A kikötőt nemrég újították fel, a külső oldalon rengeteg az üres vendéghely, sosem kell itt küzdeni a helyekért, ami "második napos" kapitányként fontos szempont. Kikötés után két nevezetes vendéglátó hely közül választhatunk: a szerényebb árfekvésű kikötőközeli vitorláskocsma, a "Halálom" azaz Hal-Álom, ahol velőspirítós és helyi fröccsök a specialitás. A másik a Kistücsök étterem, ami szerepel az ország 10 legjobban ajánlott vendéglője között, talán még Michelin csillaguk is van. Ez utóbbi gasztronómiai élmény lehet, ami a Balatonnál sajnos nem mindenhol magától értetődő egy vendéglőben...

3. nap: a túra egyik fénypontja, Badacsony jön. Megtalálni könnyű, a hegy -vízről nézve- jobb oldalán van a kikötő. Nyáron érkezzünk 5 óra előtt, mivel 6-7 felé csurig megtelnek a vendéghelyek. A kikötő védett, a helyek szélesek, és vár ránk a Kisfaludy ház, bazaltorgonák, Rózsa kő... a vitorlázást kevésbé élvező barátok is hálásak lesznek ezért a programért. Itt a Hársa vendéglő ajánlható, aki nem szeret hajón aludni, vendégszobákat is talál.

4. nap: a mai napon lesz a legszebb látványban részünk. Irány Keszthely! Ez még akkor is meglesz, ha az előző esti borozás "megszedi áldozatait". Szigliget és a vulkáni tanuhegyek a világ fő csodái között szerepelnek, mindenkinek látni kellene egyszer vitorlás hajóról (messze nem ugyanaz, mint autóval érkezve, a partról!). Ha nem vagyunk késésben, álljunk meg a kicsiny vonyarcvashegyi kikötőben, ezt még néha "Kékszalagos balatoni veteránok" sem ismerik. A Szent Mihály káplona alatt van a kikötő, a vörös és zöld hajózási jeleket komolyan kell venni, egy kipusztult nádas sekély vize veszi körül az amúgy kikotort keskeny bejárót. A helyiek segítenek kikötőhelyet találni, nagyon barátságos szokott lenni a fogadtatás. Sétáljunk fel a gyönyörű kápolnához, lefelé pedig a családi üzemeltetésű vendéglőben (egyben sörfőzde is) ebédelhetünk. Továbbhajózás után estefelé érjük el Keszthelyt, ahol az új kikötőben érdemes megállni. A belvárosi sétát ne hagyjuk ki! A Balaton "végén" vagyunk, a kikötőből tekintsünk vissza a megtett útra, innen hazafelé megyünk már.

5. nap: induljunk korán, és ha jó szelünk van, tűzzük ki célul Balatonföldvárt (tartalékkikötő gyenge szél esetén Zánka). A földvári a kedvenc kikötőm, a vendéghelyek a Galamb-sziget oldalán találhatók. Ez a Balaton legnagyobb kikötője, tegyünk benne egy hajónézős sétát! A városka is aranyos, ajánlható a Platán étterem, vagy a kikötőben a "Marika" és a "Matróz" büfék, ahol meleg étel is van. Programmal Földváron sosincs gond, itt mindig történik valami érdekes.

6. nap: amennyiben 6 napra béreltük a hajót, ez az utolsó nap és a visszahajózás, ha 7 napunk van, akkor még belefér egy kitérő a keleti medencébe. Akár így, akár úgy, álljunk meg Tihanyban, és sétáljunk fel az Apátsághoz. Ha még van egy napunk, akkor Siófok (nem szép, de védett, biztonságos kikötő) ajánlható, a szebb és jobb Aliga vagy Kenese általában messze van, csak jó szél esetén próbáljuk elérni őket, különben másnap gond lehet a hajóátadással. Amennyiben 7 napra béreltük a hajót, az utolsó napi érdektelen Siófok helyett jobb választás Badacsonyban egyel többet "aludni" és az ide beiktatott napon vonattal felkeresni a Szent-György hegyet vagy a Káli-medencét. A pihenőnapot általában a legtöbb családi legénység  is örömmel fogadja... 

A túra végeztével érkezzünk pontosan a bázisra, strandoljunk egy utolsót a kikötő előtt, majd lemosva, rendbetéve adjuk át a hajót. A búcsúkoccintáskor már a következő túrát tervezve a csapattá összekovácsolódott legénységünkkel...

2009. november 24. Negyedik leckénkben a hajóbérlés kérdését járjuk körül

Tanfolyamainkon mindig azt mondjuk, hogy kezdetben bérelni érdemes inkább a hajót, hiszen az is időbe telik, amíg megtanulunk vigyázni a hajóra, illetve megismerjük annyira a típusokat, hogy el tudjuk dönteni, melyik a nekünk való hajó. Az is teljesen normális megközelítés, ha valaki azt mondja, hogy nagyon megtetszett neki a vitorlázás, de egy csomó más dolog is érdekli, és egészen egyszerűen nem lenne annyi ideje, hogy ki tudja használni a saját hajó előnyeit. A hajóbérlés mindezeket a problémákat megoldja!

De mit, mennyiért és hol béreljünk vitorlást? Mivel ez a cikk nem szponzorált reklám, így a hol kérdésre (mi bérbeadással nem foglalkozunk, csak oktatással) személyes megkeresésre szívesen válaszolok, de itt most nem sorolom fel a konkrét cégeket, inkább a mit és mennyiért kérdést járjuk körül.

Nos, egy kezdő tanfolyamot követően egy kisebb hajót, lehetőleg Kalózt érdemes bérelni, és egy védett kikötő közelében óvatosan begyakorolni a tanult manővereket, mérsékelten szeles, barátságos időben. A Kalóz jolle kiválóan alkalmas erre a célra, három személynek kényelmes pár órás vagy egész napos vitorlázásra, minden manővert kezesen "megcsinál" a hajó, és óriási önbizalmat ad a saját kapitánykodás sikere. Kalóz jolle szinte minden kikötőben illetve nagyobb strandon bérelhető, óránként kb. 3000 Ft, egész napra pedig 10-12 000 Ft körüli áron. Kit vigyünk magunkal az első hajózásokra? Nos, legelőször semmiképen sem a gyerekeket vagy a vizen még sosem járt párunkat vigyük el, hanem inkább a tanfolyamon cseréljünk címeket, és a minimális alapokat ismerő barátokkal induljunk neki. Ha ez ment, jöhet a család, had lássák, mit is tanultunk a tanfolyamon! arra külön felhívnám a figyelmet, hogy a családtagjainkkal legyünk mindig türelmesek, az esetleges bizonytalanságunkat ne a rajtuk való "kapitánykodással" vagy rosszabb esetben "lecseszéssel" palástoljuk. A hajózás úriemberek sportja!

Néhány kalózozást követően eljött az idő egy tőkesúlyos hajó bérlésére. Ha családtagjainkból a kalózon jó legénység vált, nyugodtan vigyük őket. Ha még nem, úgy jöjjenek a tanfolyamon szerzett ismerősök. De milyen hajótípuson? A legoptimálisabb kezdőhajó a Balaton 25 típusú kabinos, tőkesúlyos vitorlás. Ez kb. 8 méter hosszú, nappali hajózásra 6 személy fér el rajta, éjszakára 4 alvóhely van a hajón (orrkabinban duplaágy, a szalonban egy-egy fekhely oldalt) illetve van egy kicsi konyha is, valamint jól el lehet rakodni a csomagokat. És főleg a "huszonötös" remek hajó, biztonságos, jól fordul, fürge, könnyen ki- be lehet állni vele a kikötőkbe, és az ára is elfogadható. Tőkesúlyos hajóknál általában nincs óránkénti bérlés, hanem fél- vagy egész nap az induló időtartam, de minél több nap, annál olcsóbb. az átlagár napi 20 000 Ft körül van, szezontól függően. Egy egész hétre pedig általában 5-6 napnyi árra jön ki a végösszeg. Tőkesúlyos hajóval érdemes egy hosszú hétvégével kezdeni, remek túrákat lehet tenni 3 nap alatt.

Mi van akkor, ha nagyobb a csapat, többen mennénk? Ez általában a költségeknek is jót tesz. A balatoni charterflottákban gyakori típus a CNSO (francia tengeri partközeli hajó) illetve a Balaton 31. Mindkét típuson 6 fekhelyet találunk (orrkabin, szalon, hátsó kabin) nagyobb konyhát és egy kis wc-t is, ami már egészen jó komfortot ad a hosszabb túrákhoz is. Az árak itt napi 30-35 000 Ft körül vannak, de ne feledjük, ez általában 6-8 felé oszlik, míg kisebb hajókon általában mi magunk vagyunk a költségviselők, főleg családi hajózás esetén. Ezekkel a hajókkal célul tűzhetjük a Balaton teljes megkerülését, badacsonyi borozással, keszthelyi városnézéssel, tihanyi fagylaltozással az Apátság mellett, miközben a hegyről látjuk a kikötőben ringó hajónkat... A következő alkalommal néhány bevált túraútvonalról lesz szó.

2009. november 16. Harmadik alkalommal a vitorlássport anyagi oldalára tekintünk ki, saját hajó vásárlása esetén

Iskolánk "filozófiája", hogy a vitorlázás mindenki számára megfizethető (egy átlagos munkahely meglétét feltételezve) azaz ugyanazt a vitorlásélményt kapjuk a Velencei-tó nádasai között egy öreg fa Kalózon suhanva, mint a korallhomokos Karib-tengeren egy állómagasságú hideg-melegvizes zuhanyzós túrahajón, csupán a komfortérzetünk lesz más. 

Alapvetően megkülönböztetünk túravitorlázást és versenyvitorlázást. Míg az előbbi megfizethető, addig a versenyzés világában valóban nincsen felső határ.

Túrázni egy jolléval is lehet, erre legalkalmasabb kedvenc hajónk, a Kalóz. Ezen sorok írója bejárta a hazai tavakat, illetve a környező tengereket is a Fecske és Fruska nevű kalózok fedélzetén, nem kis rémületet keltve például a Canal Grande gondolásai között, főleg a kisebb csatornákba (árbocot kiszedve, villanymotorral) behajózva. A kalóz trélerrel remekül szállítható, egy használt hajó -használható  állapotban- kijön 350-400 000 Ft körüli összegből (a normál gépkocsival vontatható közúti tréler pedig 250-300 000 Ft körül van, de ha fix kikötőben tartjuk a hajót, akkor erre nincsen szükség, az éves kikötői díj 80 000 Ft körül van, parti tárolással). Újonan a kalóz 1 000 000 felett van, de ne feledjük, örökös darabról van szó, amely preciz kézi munka, mahagóni fedélzetű remekmű.

Tőkesúlyos hajók -családoknak alkalmas méretben- 2 000 000 Ft-nál kezdődnek, ezért már olyan vízparti nyaralónk lesz, melyen lakni lehet és sosem kell nyírni a füvet. Méretileg ez a 6-8 méter hajóhossz világa, 4 fekhellyel. Az új hajók 5-6 milliónál kezdődnek és itt sincs felső határ, komfort igénytől függően. Amíg nincs annyi vitorlázótudásunk, hogy vigyázni tudjunk a saját új hajónkra, inkább bérelni érdemes, vagy használt hajót vásárolni.

Nézzük a versenyzést, amiről azt híresztelik, nem más mint nagy címletű bankókat összetépni a hideg zuhany alatt ácsorogva.

A 2009 évi Kékszalag 4. helyezett hajó, az RC 44-es gyári ára újonan 395 000 Euro (vitorlák nélkül!) azaz 106 millió forint körüli összeg... Az első tízben azért találunk mérsékeltebb áru hajókat, egy 70-es cirkálót például használtan kaphatunk már versenykész állapotban 15 millióért, újonan ez az összeg a duplája.

Mi azt valljuk, hogy vitorlázni mindenki meg tud tanulni, hajót pedig mindenki képes szerezni hozzá, bérelve (ez legyen a kezdés, amíg nem tudunk úgy vigyázni a hajóra. ) vagy később akár egy kisebb, egyszerűbb típust vásárolva. Természetesen elsősorban itt a cikk első felében említett olcsóbb kategóriákra gondolok. Össze lehet állni többesben is, jól megválogatva a társakat, hiszen ismerjük a mondást a közös lóról. A víz és a szél azonban mindannyiunké, a hajózás bárki számára elérhető, csodálatos világ. Hajózzunk hát minél többen! A következő alkalommal a hajóbérlésről  lesz szó.

2009. november 9.  Második alkalommal a vitorlázáshoz szükséges ruházatról lesz szó

A kezdő tanfolyamok előtt mindig elküldjük a hoznivalók listáját, amin az egyik legfontosabb a vitorlázáshoz szükséges ruházat. A lista így szól:

• világos színû pólók+ sapka

• 1 db kimustrált hosszú ujjú ing, gallérral. Erõs napsütés esetén a vízen csak ez védi meg a karokat és nyakat a napsugárzástól

• rövidnadrágok

• fürdõruha

• törölközõk

• melegítõ, pulóver. Esténként még augusztusban is hûvös van a vízparton!

• kesztyû ajánlott, mivel a vizes kötelek az érzékenyebb bõrt kidörzsölik (legjobb az ujjakat is védõ vitorláskesztyû, de az egyszerû biciklis változat is megteszi)

• vitorlázócipõ vagy min. 1 pár fehértalpú "kínai jellegû" tornacipő. A normál edzõcipõk többnyire fekete csíkot hagynak a fedélzeten és talpukba könnyen kavicsok szorulnak, melyek összekarcolják a decket. Ezért kérjük az ajánlott cipõfajtát mindenképpen beszerezni!

• viharruha, vagyis vízhatlan kantáros alsó és felsõ ruha. Kezdésnek megteszi a "barkácsáruházban" vagy munkavédelmi boltban kapható olcsó (kb. 3-5000 Ft) változat

• ha van otthon, érdemes a gumicsizmát is elhozni, nagyon ritkán kell, de esõben vagy hullámos vízen szárazon tartja a lábat

• napolaj, ajakír, kézkrém

Sosem felejtem el életem első Kékszalag versenyét 1997-ben amikor is (pedig 1985 óta hajós edzéseken töltöttem szabadidőm nagyobb részét) sikerült a magamon lévő melegítőruhában és egy darab vékony széldzsekivel nekivágni a 150 km-es balatoni tókerülő versenynek. Emlékezetes verseny volt, nekem duplán is: egyrészt a hajóosztályunkban (amely akkor még csak flotta volt) másodikak lettünk, másfelöl kis híjján átigazoltam sakkozónak. Az időjárás ugyanis cseppet sem volt kegyes hozzánk, sőt ilyen cudar időre azóta sem emlékszem: még rövidnadrágban hajóztunk át előző nap Füredre, ám a rajt reggelén "markáns" hidegfront érkezett és szélből ugyan volt bőven, de hol kevésbé, hol jobban ömlött az eső, péntek egész nap, péntek éjjel még erősebben; a szombat hajnali befutót szó szerint végkimerültséghez közeli állapotban értük meg. Emlékszem, a befutó után nem tudtam a -nem túl nagy, mindössze 5 lóerős- külmotort kivenni a kokpitládából, egyszerűen nem bírtam el. A kikötés után pedig szombat délelőttől vasárnap délig egyhuzamban aludtam vastag takarók alatt. Akkor jöttem rá, hogy bizony az ember ereje -és a vitorlázás iránti kedve- a növekvő hidegérzettel együtt csökken. Azóta eltelt pár év és én fokozatosan lépdeltem előre a ruházat terén: a verseny után beszereztem egy sárga "vegyvédelmi" vízhatlant, majd egy hazai gyártású vitorlázóöltözéket (kantáros alsó, lélegző anyagú kabáttal) jelenleg pedig -mivel februártól novemberig vizen vagyok tavakon és tengereken- egy jó minőségű offshore ruhába "ruháztam be" és vallom, hogy jó befektetés volt. 

A kezdéshez ne költsünk sok pénzt a ruházatra, hiszen lehet, hogy nem is tetszik meg majd a vitorlázás. Ha viszont ennél a sportágnál maradunk, akkor szerényen bár, de be kell szerezni a megfelelő ruházatot. Itt is járjuk ki a "szamárlétrát", azaz eleinte nem kellenek a márkás ruhák, általában úgysem vitorlázunk rossz időben és éjszaka. A tudásunk és kedvünk gyarapodásával ahogy egyre magasabbra emeljük a mércét, úgy kövesse ezt ruházatunk (tartóssága, időjárás állósága) is, hogy igazán élvezni tudjuk a sportot. Mennyire pénz kérdés mindez, azaz mennyibe is kerül a vitorlázás? Ez lesz sorozatunk következő témája.

2009. november 1.

A hajók télen általában már pihennek, de ez az időszak kiválóan alkalmas arra, hogy elméleti tudásunkat bővítsük, csiszolgassuk. Első leckénk a hajókarbantartásról szól. 

Sokan kérdezik hajóvezetői tanfolyamainkon, hogy télen hol vannak a hajók? Nos, a válasz erre az, hogy a tengeren télen is vizen vannak a hajók, a Balatonon pedig a parton, hajótároló állványokon. a magyarázat pedig az, hogy a tenger sótartalma miatt nem fagy be, így ott kikötőhelyükön maradhatnak a hajók, míg a Balatonon a jég kárt tenne a hajók testében, ezért kiemelik őket. A képen egy tengeri kikötőt látunk, téli időszakban. Jól látszanak a leszerelt hajók a kikötőhelyükön, illetve a kép előterében egy motorost látunk a parton, kiemelt állapotban. A Balatonon minden hajó így alussza téli álmát. Egy belvízi hajó éppen ezért pontosan feleannyi idősnek számít, mint egy tengeri hajó. Erre használt hajó vásárlásánál is figyelni kell, egy tengeri országból hozott hajó 12 hónapot állja az időjárás viszontagságait. míg egy tavi hajó csak 6 hónapot, általában április-október között.

Hogyan történik a hajó kiemelése? Jókora daruval, két széles hevedert átfűzve a hajótest alatt. Fontos a hevederek helyzete, nehogy a hajócsavarra vagy a kormánylapátra kerüljenek. Szakszerűen a hajótest első harmadánál, az árboc előtt, illetve a második harmadánál, általában a hátsó csörlőknél kell őket átfűzni a test alatt, a korlátokra gondosan ügyelve.

Milyen állványra tegyük a hajót? A legjobb a vonóhoroggal rendelkező kerekes állvány, amivel a hajót védett, kedvező helyre húzhatjuk a kikötő területén. Megtörtént eset, hogy Balatonaligán egy téli vihar ledöntött állványáról egy hajót, a mellette állót is lesodorva. Elképzelhetjük, hogy mekkora volt a csattanás és a 4-5 tonnás hajótestekben mekkora kár keletkezett... A téli viharok leggyakrabban északkelet-keleti irányból érkeznek, így a hajó orra lehetőleg arrafelé nézzen. A kerekes állvány autókerekeit -pontosabban az állvány keretét- gondosan alá kell bakolni, mert a hajó súlya alatt pár hét alatt teljesen leereszthetnek a kerekek. A hajó alját mossuk le magasnyomású vízsugárral, hogy tavasszal könnyebb legyen felkenni az algagátló festéket.

Nos, a hajónk a parton áll. Mit hagyjunk rajta és mit vigyünk haza? A legjobb teljesen leszerelni, és nemcsak a vitorlákat, hanem még az ágyszivacsokat is hazavinni (padlásra, garázsba, vagy szerencsés esetben a vitorlásklub tárolójába) száraz helyre. A hajózást övező rémtörténetek része az is, hogy néha sajnos hívatlan vendégek látogatják a befagyott tavon át a kikötőket, ahol ilyenkor csak ritkán találunk állandó őrséget, és ha van, ők is inkább csak ritkán sétálnak körbe. Ha nincs tárolóhelyünk, lakatoljuk le a kabinajtót és bízzunk a szerencsében, meg hogy vannak értékesebbnek tűnő hajók a miénken kívül...

Mit kell téliesíteni? A hajómotort és a vizes szerelvényeket, nehogy elfagyjanak. A motorból alaposan járassuk ki a vizet, akárcsak a hajómosdóból, és a wc csészébe egy kis fagyállót is tölthetünk. A csörlőket érdemes szétszedni és lezsírozni a csapágyakat. Azaz zsírozni vagy olajozni? Nos, igen. Gál József mesélte, hogy a földkerülő útjukon a Szent Jupáttal Fokvárosba érve beállt az összes csörlőjük. A kikötés után szétszedték mindet, és újra zsírozták őket, amikor is a kikötő egyik öreg fekete alkalmazottja, mondjuk ki nyíltan egy néger szolga, akinek csakis a kenés volt a dolga, odajött hozzájuk, és azt mondta:

-Miszta, de hisz ezt nem zsírozni, hanem olajozni kell. A legjobb zsírba is beleragad a sókristály...- azzal fejét kocogtatva vigyorogva otthagyta őket. Hiába, a szakértelmet és a rutint nem pótolja semmi...

Tengeren akár még a Szilvesztert is a hajón ünnepelhetjük, gyakoriak az év utolsó napján a hajós fesztiválok, akár még versenyek is. (Év utolsó és másnap az év első versenye, bár ezek sportértéke csekély, inkább a jó hangulaté a főszerep). A tengeri hajókon gyakori a fűtés, ezek általában beépített olajkályhák vagy a parti áramra csatlakoztatható elektromos fűtések. Akár egy kis hőlégfújó ventillátorral kellemes klímát teremthetünk a hajóban, nekem már többször volt melegem téli időszakban a kicsiny belső térben, ahol két kis 2000 W-os ventillátor termelte folyamatosan a meleget, no és persze a manőverital. Egy jó barátom egyszer 39 fokra fűtötte fel a hajója belső terét, ez már szinte a gutaütés és a tűzveszély kategória. Bár az is igaz, hogy a tél inkább legyen a síelésé, a kabin melegéből kilépve nem ilyen vidám a helyzet és a kikötői fürdőszoba használatát is el kell felejteni... Ha télen is hajózni vágyunk, Európában nem igazán találunk alkalmas terepet. Málta még úgy-ahogy elviselhető, de igazán meleg még ott sincs. Ahoz a Karib-térségbe kell mennünk, ahol viszont a mi telünk a legalkalmasabb vitorlázószezon, lévén ilyenkor szünetel a hurrikánidőszak, az időjárás pedig remek. 2004-ben volt szerencsém személyesen kipróbálni, a Santa Lucia-Saint Vincent-Grenadin-szigetek útvonalon, csodálatos volt. 

A tavasz viszont hamarabb jön az Adrián, a február második fele és a március már alkalmas hajózásra, mi is akkor kezdjük az idényt. Napközben általában 14-15 fok, szél, Zadarban már a jollésok is edzenek ilyenkor. Ahogy az angol hajósok mondják: nincsen rossz idő, csak rossz ruha... A következő részben a ruházattal folytatjuk.

Tegye fel Ön is kérdését: info@vitorlasiskola.hu

Várjuk kérdését bármely, a hajózást érintő témakörben, legyen az a vitorlabeállítás, manőver, vagy hajóvásárlás, adminisztráció.

Tanfolyamajánló

Ha Ön kezdő, úgy a legjobb választás pünkösdi kezdő tanfolyamunoon (május 20-26.) megismerkedni a hajózás alapjaival, és -alapos felkészüléssel- megszerezni a hajóvezetői engedélyt. Ez esetben az egész szezon előttünk van, sokat tudunk vitorlázni!

Ha Ön már nem kezdő, akkor a belvízi haladó tanfolyamunkat ajánljuk, ahol elmélyítjük a kezdő tanfolyamon tanultakat, illetve felkészítjük - a vizsga stressze nélkül- az önálló túravitorlázás legfontosabb manővereire, azaz a ki és beállásokra, horgonyzásra, a gyors és egyszerű reffelésre. Emellett spinakkerezünk és kicsit belekóstolunk a versenyzés világába is, ami szintén sok új ismerettel jár. Haladó tanfolyamunkat április 28.-május 3. között tartjuk Balatonfüreden.

Tengeren többféle kurzusunk is van, 3 napos tanfolyam azoknak, akik motoros hajókkal szeretnének hajózni, és egy 6 napos azoknak, akik vitorlázni szeretnének a tengeren.

Jelentkezés:

e-mailen:info@vitorlasiskola.hu vagy telefonon: 20/436-9645

FAQ/GYÍK azaz gyakori kérdések, amiket mailben kaptunk. Kérdezzen Ön is! (info@vitorlasiskola.hu)

Mennyi idő szükséges a vitorlázás alapjainak megtanulásához?

Ahoz, hogy mérsékelt szélben önállóan vezethessen valaki vitorlást, a tapasztalatok szerint 5-6 -alapos gyakorlással töltött- nap elegendő. Ennyi azonban nem lesz elegendő viharos időjárás esetén. A kezdőknek azt javasoljuk, hogy viharos időben ne fussanak ki, várják meg a jobb időt, szerencsére a Balatonon a javulás általában hamar bekövetkezik. Ha viszont alkalmas az időjárás, minden időt töltsenek vizen.

És mennyi gyakorlás kell ahoz, hogy akármilyen időben biztonságosan hajózhassak?

A lényeg a fokozatosságban van, általában 2 alaposan átgyakorolt  vitorlázószezon után a harmadikban már a legtöbben egy hirtelen jött vihart vagy erős frontot is sikeresen megvitorláznak, azaz épségben hozzák vissza legénységüket és a hajót is. Kis hajóval, jolléval, csendes időben kell elkezdeni a gyakorlást, és mindig feszegetni egy picit a határokat. Eljön az idő, amikor ki kell menni az első erős szeles önálló hajózásra is. Az okos vitorlázó azonban -ha mód van rá- az igazi vihart inkább a partról, a vendéglő teraszáról nézze. Ez szerencsére megvalósítható a korszerű előrejelzéseknek köszönhetően, sokszor még tengeren is.

A vitorlázáshoz sok pénz kell?

Lecke-sorozatunkban az egyik rész ezt a kérdést taglalja. A jollézás (kisebb, nem kabinos sporthajók) használtan egy jobb kerékpár áráért már kaphatók. Ami drága, az a komfortos, kabinos nagyhajók világa. Élményben ugyanazt nyújtja egy öreg, olcsó kishajó a Balatonon vagy a Velencei-tavon mint egy nagy jacht a Karib-tengeren, a kényelem lesz más. 

A vitorlázáshoz sok idő kell?

Igen, ez egy időigényes sport. A hajózható vizek általában a lakóhelyünktől távolabb találhatók, bizony a hajózás utazással kezdődik. Érdekes megfigyelésem, hogy akiknek viszont ott van a kert végében a víz (balatoni vagy tengerparti emberek) nagyon ritkán hajóznak, nekik mást jelent a nagy víz. S ha már a kikötőben vagyunk, 5 percre is nem érdemes kifutni, egy jó hajózás, amikor az ember valőóban pihen és kikapcsolódik, az a fél napos időintervallumnál kezdődik. Viszont semmi mással össze nem hasonlítható, gyönyörű módja a pihenésnek, napfénnyel és élményekkel való feltöltődésnek.

Béreljek vagy vásároljak hajót?

Még ha a pénztárca engedi is, eleinte bérelni kell, vagyis az okos ember inkább bérhajókkal kezd, hiszen eleinte óhatatlanul lesznek kisebb koccanások, karcolások a hajótesten. Nagy károk nem jellemzőek, de jobb az óvatosság. Érdemes sok típust kipróbálni, hogy gyűljenek a tapasztalatok.

Hol érdemes utánanézni a várható időjárásnak?

Mi interneten szoktuk megtenni, többnyire a www.windguru.cz oldalon, de 2-3 másik lapot is megnézünk, majd átlagolunk.

:

| Gyakorlat | Elmélet | Szállás | Utazás és hoznivalók |